Motor

2010-07-11T20:50:00.006+02:00

REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO BOE 2010, YA EN VIGOR
PDF DE LA LEY: http://www.boe.es/boe/dias/2009/11/24/pdfs/BOE-A-2009-18732.pdf

El 25 de mayo de 2010 entró en vigor reforma de La Ley de Tráfico aprobada en 2009. Desde el Ministerio del Interior defienden que la novedad legislativa beneficia a todos, administraciones y ciudadanos, pero es necesario hacer un análisis exhaustivo para darse cuenta que esta es una ‘verdad a medias’. Así funciona la nueva legislación.

Pronto pago: reducción del 50 por ciento, pero sin recurrir

De todos los puntos de la nueva Ley, es este el que más polémica ha suscitado. Lo que muestran como una ventaja para los bolsillos es en realidad un recorte de los derechos del conductor. Atenerse al pronto pago, lo que supone asumir la sanción económica en veinte días, tiene la ventaja de reducir a la mitad el coste de la multa. El ‘pero’ es que si nos atenemos a esta modalidad, no podremos recurrir.

Cuando se aprobó la reforma, diversas asociaciones en defensa del conductor, como es el caso de Dvuelta –entidad que ampara al conductor en el recurso de multas-, tacharon esta medida de ‘anticonstitucional’ ya que atenta contra ‘el derecho a la defensa y presunción de los ciudadanos’.

Nuevo importe de sanciones y multas de velocidad

Otra de las principales novedades que entran en vigor es la nueva tipicación de multas en función de la cuantía económica. Así, las multas leves serán de hasta 100 euros –por los 90 euros anteriores-, las graves de 200 y las muy graves de 500 euros. Esto afecta a cualquier infracción excepto las relacionadas con el exceso de velocidad que se rigen por lo estipulado en el nuevo cuadro de velocidades, que supone al habitual multómetro utilizado hasta ahora por la DGT.

Éste fue aprobado en verano de 2009 y lo primero que nos llamó la atención es la subida del coste de la multa respecto al método tradicional. Por ejemplo, sobrepasar los 151 km/h en autopista o autovía ahora supone 300 euros a diferencia de los 140 que costaba hasta la fecha. Así mismo, la multa máxima por sobrepasar la velocidad, antes de 520 euros, es ahora de 600. Y es que todas las multas por exceso de velocidad se consideran graves y oscilan entre los 100 y los 500 euros, mientras que las muy graves implicarán el pago de 600 euros, además de la sustracción de seis puntos y la retirada del carné durante dos meses.

Multas, ahora por correo electrónico

A partir del 25 de noviembre de 2010, todo conductor que lo deseé, podrá recibir la notificación de las sanciones vía email. Para ello, deberán dar de alta una Dirección Electrónica Vial (DEV), que se asignará a todos los conductores propietarios de un vehículo así como a aquellos que lo soliciten. Así, Tráfico aligera la tramitación de multas y asegura que mantiene las mismas garantías a efectos legales.

Además, las infracciones se publicarán en el Tablon Edictal de Sanciones de Tráfico TESTRA, que sustituirá a los boletines oficiales de las provincias.

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2010-04-01T22:02:00.006+02:00

KAWASAKI NINJA ZX-10R (2010)

El nuevo carenado la asemeja un poco más a su hermana pequeña la Ninja ZX-6R. Además las nuevas tapas interiores le dan un aspecto mejor acabado y en conjunto un diseño más agresivo y compacto gracias a la utilización del color negro en todas las piezas laterales de la moto. El nuevo diseño del silencioso de escape ayuda a darle a la ZX-10R de 2010, una apariencia más ligera. El nuevo silencioso tiene una superficie que simula un chapa micro perforada con acabado gris metalizado que lo hace parecer más compacto y ligero. Además, la 10R equipa un nuevo amortiguador de dirección Öhlins y mejoras importantes en el mecanismo del cambio que ayudan a suavizar el tacto al cambiar de marcha. Con toda la tecnología disponible por Kawasaki y probada por nuestros mejores pilotos, la ZX-10R de 2010 está diseñada para destacar en los circuitos más rápidos y fluidos, además para ofrecer las sensaciones más excitantes en la pista.

Motor de altas prestaciones

Proporcionando 200 CV a través del conducto Ram Air y una banda de potencia muy ancha, el motor de la Ninja ZX-10R dispone de unas prestaciones similares a las de las superbikes de competición de Kawasaki.

El carenado delantero confiere a la Ninja ZX-10R un aspecto más parecido a su hermana pequeña, la Ninja ZX-6R. Las revisiones realizadas al carenado minimalista y el nuevo diseño del silenciador contribuyen a proporcionar un aspecto más liviano.

Dentro del equipamiento estándar se encuentra un amortiguador de dirección Öhlins ajustable de doble tubo. El segundo tubo, que hace las veces de depósito de reserva, y los elementos internos del amortiguador, garantizan unas prestaciones de amortiguación impecables incluso en competición. Esta unidad de competición se creó especialmente para la Ninja ZX-10R en colaboración con Öhlins.

El embrague con sistema antirrebote fácilmente ajustable facilita las reducciones de marchas. Este sistema es uno de los principales que contribuye a mantener la estabilidad en frenadas extremas.

La ergonomía, especialmente del depósito y el asiento, maximiza el contacto del piloto con la máquina. Las relaciones del manillar / asiento / estriberas ofrecen una posición de conducción agresiva a la vez que natural, ideal para pilotar en circuitos.

Para ofrecer a los pilotos un control preciso de la entrega de potencia, la Ninja ZX-10R está equipada con un sistema avanzado de gestión de encendido. Diseñado para proporcionar la potencia deseada en cada momento, el sistema garantiza una respuesta suave del acelerador, reduce los tirones repentinos, y evita los daños al motor y a los catalizadores.

Chasis altamente comunicativo

El mayor equilibrio de rigidez de este bastidor exclusivo de Kawasaki contribuye a una transmisión de sensaciones excelente al piloto de la 10R. Parte de la tecnología utilizada en el chasis consistió en remodelar las piezas prensadas del bastidor, las piezas convexas, aunque no sea obvio a simple vista, alivian las concentraciones de tensión. El ajuste y perfeccionamiento finales se han conseguido añadiendo soldaduras en los raíles laterales (detrás de las cubiertas laterales).

Instrumentación

El panel de instrumentos de la 10R dispone de un cristal especial que bloquea la luz ultravioleta, facilitando así la visión y lectura de los testigos LED. El efecto de profundidad de la pantalla LCD es asombroso. El tacómetro con códigos de color indica el rango de funcionamiento óptimo en verde.

ZX-10 del 2005

ZX-10 del 2006

ZX-10 del 2007

ZX-10 del 2008

ZX-10 del 2009

Motor

Tipo de motor Refrigeración por agua, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
Cilindrada 998 cm³
Diámetro x Carrera 76.0 x 55.0 mm
Relación de compresión 12.9:1
Sistema de válvulas DOHC, 16 valvulas
Sistema de Alimentación Inyección de combustible: φ43 mm x 4 (Keihin) con mariposas auxiliares ovales, doble inyección
Encendido Digital
Arranque Eléctrico
Lubricación Lubricación forzada, cárter inferior mojado con refrigerador

Transmisión

Transmisión 6 velocidades
Transmisión final Cadena sellada
Transmisión primaria 1.611 (87/54)
Velocidades: 1st 2.600 (39/15)
Velocidades: 2nd 2.053 (39/19)
Velocidades: 3rd 1.737 (33/19)
Velocidades: 4th 1.550 (31/20)
Velocidades: 5th 1.400 (28/20)
Velocidades: 6th 1.304 (30/23)
Relación de reducción final 2.412 (41/17)
Embrague Multidisco húmedo manual

Chasis

Tipo de chasis Eje central/doble tubo, aluminio (Eje central/doble tubo, aluminio (Estructura de elementos fundidos a presión/prensados)
Ancho de vía 25.5˚ / 110 mm
Recorrido de las ruedas delanteras 120 mm
Recorrido de las ruedas traseras 125 mm
Neumático delantero 120/70ZR17M/C (58W)
Neumático trasero 190/55ZR17M/C (75W)
Ángulo de dirección, (izquierda / derecha) 27˚ / 27˚

Suspensión

Suspensión delantera Horquilla invertida de 43 mm con recubrimiento de DLC, amortiguación en compresión y extensión, ajuste de precarga de muelle
Suspensión trasera Amortiguador de gas de tipo Uni-Trak y precarga de muelle . Control progresivo, doble ajuste (velocidad alta/baja)

Frenos

Frenos delanteros Doble disco lobulado semiflotante de 310 mm, con soporte de aluminio de 10 botones. Pinza de montaje radial doble, 4 pistones (de aluminio) opuestos
Freno trasero Un disco lobulado de 220 mm. Pinza de un solo pistón de aluminio

Dimensiones

Dimensiones (L x A x A) 2,110 mm x 710 mm x 1,135 mm
Distancia entre ejes 1,415 mm
Distancia al suelo 125 mm
Altura asiento 830 mm
Capacidad depósito 17 litros
Peso en orden de marcha 208 kg

Rendimiento

Potencia máxima 138.3 kW {188CV} / 12,500 rpm Maximum power with RAM Air CV{147.1 kW {200 CV} / 12,500 rpm
Par motor máximo 113 N.m {11.5 kgƒ.m} / 8,700 rpm.

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2010-03-13T02:38:00.005+01:00

SUZUKI GSX 600 R

La nueva Suzuki GSX-R 600 2009 es una obra de arte, producto de brillantes ingenieros trabajando para ofrecer el mejor equilibrio en prestaciones.

El motor de la nueva GSX-R está pensado para ofrecer el máximo rendimiento en circuito, con válvulas de titanio, sistema de doble mariposa SDTV y doble inyector por cilindro. Suzuki también ha mejorado la inteligencia de la nueva Suzuki GSX-R 600 2009 con un procesador de 32 bits, que controla el sistema de inyección y dirige el sistema S-DMS, que permite al piloto seleccionar uno de los tres mapas de potencia del motor de manera instantánea.

La diferencia con el modelo del año anterior, la Suzuki GSX-R 600 2008, sólo se basa en colores, que este año son: Azul Tritón Metalizado/Blanco Cristal Jaspeado, Negro Sólido, Negro Sólido/Naranja Candy y Blanco Nacarado. Incluyendo en los modelos Negro sólido y Blanco nacarado unos vinilos trivales en los carenados laterales.

Historia

1992 - 1993

Se inició con un motor de 599 cc de 4 cilindros en línea y refrigeración por agua . El primer modelo tenía los mismos componentes que las especificaciones de la GSX-R750 de 1992, con el motor más pequeño y que fueron prorrogados hasta el modelo de año 1993, sin cambios.

1994 - 1996

No se producen.

1997 - 2000

Rediseñada con la introducción de la SRAD (Suzuki Ram Air directa) y prorrogado el mismo modelo hasta el año 2000.

2001 - 2003

Rediseñada con la introducción de la inyección de combustible y prorrogada hasta el año 2003 con muy pocos cambios.

2004 - 2005

Rediseñada y prorrogada hasta el año 2005.

2004

2005

2006 - 2007

Suzuki presentó las nuevas GSX-R600. Introdujo nuevos tubos de escape y embrague.

2006

2007

2008 - 2009

Rediseño. Presentación de la nueva Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).

2008

2009

ESPECIFICACIONES

Dimensiones

Longitud total: 2.040 mm
Distancia entre ejes: 1.400 mm
Peso en vacio: 163 kg
Ancho total: 715 mm
Altura desde el suelo: 130 mm
Depósito de gasolina: 17 l
Altura total: 1125 mm
Altura del asiento: 810 mm

Motor

Tipo de motor: 4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC
Diámetro x carrera: 67.0 mm x 42.5 mm
Cilindrada: 599 cc
Encendido: Electrónico Digital CDI
Transmisión: Toma constante de 6 velocidades
Potencia: 130 CV
Velocidad máxima: 275 Km/h
Relación de compresión: 12,8:1
Alimentación: Inyección electrónica
Sistema de arranque: Eléctrico
Cambio: 6 velocidades toma constante
Sistema de transmisión: Por cadena

Suspensión

Delantera: Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, regulable en precarga, compresión y extensión.
Trasera: Por bieletas, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, regulable en precarga, compresión y extensión.

Frenos

Delantero: Anclaje radial, doble disco 310 mm, pinza 4 pistones.
Trasero: Simple disco 220mm, pinza 2 pistones.

Neumáticos

Delantero: 120/70ZR-17M/C (58W)
Trasero: 180/55ZR-17M/C (73W)

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2010-02-13T22:01:00.013+01:00

HARLEY DAVIDSON FLHTK ELECTRA GLIDE ULTRA LIMITED

La Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited es la reina de las motos Touring. Todos sus detalles y equipamiento están diseñados para hacer del viaje un placer.

El motor Twin Cam 103, junto con la transmisión de 6 velocidades Cruise Drive, garantizan la potencia y la suavidad. El sistema de inyección de combustible electrónico secuencial permite el fácil arranque tanto con el motor en frío como en caliente.

Los ocupantes están protegidos del viento y el clima por el carenado, esto, sumado a las manetas calefactables, hace que el frío no sea un problema. Las alforjas, fundas y bandeja portaequipajes Tour-Pak otorgan a esta Ultra Limited una capacidad de carga excelente. Gracias a los amortiguadores traseros de aire regulables, el usuario puede equilibrar la moto dependiendo del peso del equipaje y el pasajero.

La exclusividad de este modelo va más allá. Las llantas de aluminio fundido de 28 radios cromadas, el juego especial de colores bitono, las cubiertas del salpicadero en tono titanio y la insignia Ultra Limited hacen de esta Harley-Davidson un objeto de deseo.

Aún hay más. La Electra Glide Ultra Limited cuenta con el clásico control de velocidad de crucero electrónico, un sistema de audio Harmon-Karmon de 80 vatios y hasta una fuente de alimentación de 12 voltios y 15 amperios (para recargar el teléfono móvil, el ordenador portátil…).

Harley Davidson ya la tiene disponible en su red de concesionarios. De entre todos los modelos, el que más cambios incorpora es el que hoy nos ocupa. La Harley Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited abre el camino a un nuevo propulsor de 103 pulgadas que hará las delicias de los amantes de las motos de Milwaukee más ruteros, y además incorpora algunas mejoras en su diseño y equipamiento que elevan más si cabe sus grandes dotes viajeras.

En Ruta

Tu sueño podría ser recorrer los EE.UU. de costa a costa a lomos de una Electra... pero es mucho más fácil recorrer esas carreteras de Dios que salpican la geografía nacional. Y estas no se componen precisamente de rectas interminables en las que dejarse llevar apaciblemente por el Control Cruise de nuestra Harley.

Por eso es de agradecer que Harley Davidson reinventase su chasis de acero hace un par de años confiriéndole una rigidez inédita en modelos anteriores, y dando a los europeos la oportunidad de disfrutar de la rutera de Milwuakee en nuestro entorno natural. Y es que la Electra se mueve con pericia en zonas viradas y la estabilidad ofrecida por el conjunto no desentona lo más mínimo con los tiempos que corren. Entiéndase esto dentro del contexto de una moto de 2.535 mm de largo y 407 kg verificados con el depósito lleno, que roza relativamente pronto en la parte inferior de las plataformas que tiene como estribos y cuya filosofía se centra en el confort y el lujo en los detalles.

También gusta el equilibrado reglaje de sus suspensiones, que aunque más pensadas para uso en autopista y aun haciendo algunos topes en fuertes frenadas, mantienen "el barco" a flote y sin peligro de hacer aguas. Y lo mismo podemos decir de su frenada, dotada de un eficaz sistema antibloqueo ABS que actúa si presionas con decisión sobre las levas de los frenos y que confiere una seguridad activa y también psicológica de agradecer.

Lo primero que llama la atención al acercarse a ella y comenzar a indagar en sus entrañas es es la gran capacidad de las maletas, especialmente el baúl trasero de apertura lateral, que incorpora de serie una parrilla portaequipajes, y que además tienen las tres unos mecanismos de cierre muy sencillos, efectivos y seguros. Lo segundo a destacar es la extrema calidad de todos sus componentes. La terminación de las piezas, la pintura bitono, el doble asiento forrado en piel de primera calidad que ofrece un tacto y confort sobresalientes, el cuadro de instrumentos, la radio de alta gama, etc. En definitiva, un cúmulo de detalles que justifican el precio de la joya de Milwaukee. Y finalmente, habría que señalar el buen equipamiento de serie.

La posición de conducción es muy confortable, como su asiento, y utilizando con acierto el Control de Velocidad electrónico (su rango de actuación es de 80 a 150 km/h), tienes una libertad de movimiento de la que careces en otras circunstancias. La radio suena muy bien, aunque a partir de cierta velocidad deja de oírse con claridad. Y el tacto exquisito de todos sus mandos así como las escasísimas vibraciones percibidas en marcha redundan en la agradable sensación de confort.

Apretándole las tuercas al nuevo motor de 103 pulgadas cúbicas el único inconveniente que te encuentras reside en la parte ciclo y viene motivado en parte por la limitada penetración aerodinámica de la americana. Y es que ésta repercute en el comportamiento a alta velocidad produciéndose algunas oscilaciones del tren delantero y balanceos del conjunto, pero sólo por encima de 170 km/h y en los típicos curvones con "bañeras". En cualquier otra circunstancia quedas a buen resguardo tras la cúpula delantera y tronco y piernas quedan protegidas del viento y otras inclemencias meteorológicas.

En parado y a baja velocidad requiere cierta habilidad y experiencia para maniobrar con soltura, y siempre es bueno anticipar un par de movimientos si no queremos meternos en un callejón sin salida, algo por otra parte lógico y natural en ésta y otras motos de porte similar.

Motor Big Twin

El nuevo motor sustituye al conocido bicilíndrico de 96 pulgadas cubicas y seguro que en el futuro irá implantándose en el resto de modelos de la gama Harley Davidson. Entre sus características técnicas, además de la nueva cilindrada de 1.690 cc (1.570 cc el anterior, de 96), destaca la instalación de un pequeño radiador de aceite supletorio para mejorar la refrigeración. También cuenta con un sistema que mejora la evacuación de calor al reducir el número de explosiones del cilindro trasero si estando al ralentí detecta que se calienta en exceso. Igualmente el sistema también se activa haciendo girar el acelerador a la inversa, lo que reduce el calor que llega hasta el conductor desde abajo. Todo esto en parado, porque en marcha, si el cilindro trasero coge mucha temperatura, la gestión electrónica enriquece la mezcla y retrasa el encendido.

El palpitar al ralentí del gran bicilíndrico en V a 45º no hace sino redundar en su fuerte personalidad, como lo hace un cambio ruidoso y efectivo, o la elevada rumorosidad de sus escapes a partir de cierto rango de revoluciones. El consumo es bastante contenido para todos los kilos que se mueven y la autonomía notable, aunque lógicamente depende de cuánto se vayan apurando sus 82 CV de potencia máxima verificados en nuestro banco. Para rodar en autopista dispone de una práctica sexta velocidad, con un desarrollo realmente largo, que te permite viajar con un bajo rango de revoluciones sin por ello renunciar a una buena respuesta al acelerador.

En conjunto, la nueva Electra Glide Ultra classic, de las que se fabricarán unas 3.000-3.500 unidades, da un paso adelante y pareciendo la misma de antes, es sensiblemente mejor. Una joya de coleccionista para los amantes de la ruta y las grandes motos de Milwuakee que se pueden adquirir en tres variantes cromáticas diferentes: la azul perla y negro, rojo escarlata y negro, y negra completamente pero en dos diferentes tonalidades.

DIMENSIONES

Longitud 2525 mm
Altura Asiento Descargada1 745 mm
Altura total: 1.450 mm. | 1.775 mm. con antenas
Anchura máxima: 765 mm
Distancia Libre al Suelo 130 mm
Distancia Entre Ejes 1635 mm
Capacidad del depósito 22.7 L
Capacidad de Aceite 3.8 L
Peso depósito lleno 407 kg

MOTOR

Motor2 Twin Cam 103™, de 2 cilindros en V a 45º, 4 tiempos, refrigerado por aire/aceite,
Cilindrada 1690 cc
Diámetro 98.4 mm
Carrera 111.1
Par Motor (norma EC95/1 de la UE) EEC/95/1
Par Motor3 136 Nm
Par Motor3 3500 rpm
Alimentación Sistema de inyección de combustible electrónico secuencial ESPFI (Electronic Sequential Port Fuel Injection)
Relación de Compresión 9.6:1
Primary Drive Cadena, relación 34/46
Relación de Cambios (General)

1ª 9.594
2ª 6.65
3ª 4.939
4ª 3.999
5ª 3.407
6ª 2.875

Transmisión

Embrague/Mando: Multidisco en baño de aceite / Cable
Cambio: 6 velocidades
Transmisión secundaria: Correa

Frenos

Freno delantero: 2 discos de 300 mm.
Pinza freno delantero: 4 pistones fijos de 32 mm
Freno trasero: Disco de 300 mm
Pinza freno trasero: 4 pistones fijos de 32 mm

Ruedas

Del.4 Llanta de aleación de 28 radios con contraste cromado
Tras.4 Llanta de aleación de 28 radios con contraste cromado

Tamaño Neumaticos

Del. NW 130/80B17 65H
Tras. NW 180/65B16 81Hç

Suspensiones

Suspensión delantera: Horquilla convencional
Suspensión delantera. Barras: 41,3 mm.
Suspensión delantera. Recorrido: 117 mm.
Suspensión delantera. Reglajes: Ninguno
Suspensión trasera: Monoamortiguador
Suspensión trasera. Recorrido: 76 mm.
Suspensión trasera. Reglajes: Ajustable por aire

Prestaciones

Aceleración 0 a 100 km/h: 6,7 seg | 109 metros
Aceleración 0 a 1000 m: 29,1 seg | 164 km/h
Consumo medio: 7,5 litros a los 100 km
Velocidad máxima: 170 km/h

Potencia 82 CV.

INSTRUMENTOS

Velocímetro electrónico con odómetro montado en el carenado; reloj horario; voltímetro; medidor de viaje doble reiniciable; indicador de temperatura ambiente
Indicadores luminosos5 Luz larga, punto muerto, indicador de presión de aceite, indicador de diagnóstico del motor, intermitentes, sistema de seguridad, 6 velocidades, indicador de combustible bajo, control de crucero, ABS.

CHASIS

Tipo de chasis: Multitubular en acero
Lanzamiento: 26º
Avance: 170 mm.
Basculante: Doble brazo de acero

Angulo inclinación según 33 / 31 °
Sistema de escape Escape cromado 2-1-2 con silenciadores dobles y colas de escape cónicos

OPCIONES DE COLORES

Opciones de colores6 Scarlet Red / Vivid Black, Vivid Black / Black Ice Pearl

Seguridad STND
ABS Opción STND
Control de crucero STND

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Leyenda:

* 1 La medida se toma desde la altura del asiento sin carga.
* 2 Aconsejamos gasolina de 95 octanos o más (R+M)/2.
* 3 Los valores son nominales. Las prestaciones pueden variar de un país a otro y de una región a otra.
* 4 Las ruedas estándar y opcionales pueden variar de un país a otro.
* 5 Los sistemas de seguridad incluyen un inmovilizador y una sirena.
* 6 La disponibilidad de los colores puede variar de un concesionario a otro y está sujeto a cambios sin previo aviso.

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2010-01-19T01:31:00.002+01:00

FERRARI 458 ITALIA

El primer grupo en probar el coche fueron periodistas de algunas de las revistas más importantes del mundo. Los periodistas condujeron el nuevo modelo del Caballo Rampante en las carreteras alrededor de Maranello y en el circuito de Fiorano: un día intenso para descubrir la nueva generación de coches de Maranello.

MOTOR

El motor es un V8 con una cilindrada de 4499 cc y esta montado centralmente en la parte de atrás. Es un diseño completamente nuevo ideado para llegar a un máximo de 9.000 rpm - por primera vez en un coche de carretera - con una alta relación de compresión de 12,5:1 y una potencia máxima de 570 CV. Esto equivale a una potencia excepcional de 127 CV / litro.

El generoso par disponible - 540 Nm a 6000 rpm, con más del 80 por ciento disponible a 3250 rpm - asegura rapidez en todas las revoluciones.

El diseño de los componentes del motor ha sido influenciado por la experiencia en las carreras de la tecnología de la F1. La altura de compresión del pistón se ha reducido conforme a la prácticaen los motores de carreras. Del mismo modo, los anillos de compresión más delgada se han adaptado para reducir al mínimo la fricción entre el pistón y la camisa. Una capa de grafito se aplica a la falda del pistón por la misma razón.

Para ayudar a reducir aún más la fricción interna, el bloque de cilindros tiene cuatro bombas de barrido. Dos recogen el aceite de la culata y partes delantera y trasera del motor a través de los conductos de recuperación de petróleo dedicado fuera de la zona del cárter, y dos de recogida de aceite por debajo de la manivela de lanzamiento. Los conductos de recuperación de estos últimos están interconectados en dos grupos de cuatro cilindros para optimizar la función de barrido y crear un vacío fuerte (800 mbar) alrededor del cigüeñal. Esta solución evita el exceso de aceite de la proyección del cárter del cigüeñal y en la rotación y por lo tanto reduce la pérdida de potencia provocada por la fricción. Eso también reduce las pérdidas debidas a la fricción con el aire causada por la acción de bombeo de los pistones.
El motor de la bomba de presión de aceite de características geométricas de desplazamiento variable, reduce la cantidad de energía absorbida en altas revoluciones. La reducción de desplazamiento de la bomba en realidad aumenta la potencia disponible en el cigüeñal con la misma cantidad de combustible utilizado.

Como es tradicional para los motores de Ferrari, el nuevo motor V8 está equipado con sincronización variable continua en la entrada y levas de escape. El colector de admisión de aluminio se ha aligerado con la reducción del espesor de la pared. El mapa motor ofrece cuatro configuraciones distintas de las válvulas para los valores de par óptimo a todas las revoluciones.

El uso de GDI con inyección Split mejora el rendimiento del motor mediante la modulación de la inyección en dos fases, aumentando la eficiencia de combustión y el par motor a bajas revoluciones (hasta el 5 por ciento). Una inyección de alta presión (200 bar) garantiza la pulverización adecuada de la gasolina y aire en una óptima combinación de combustible hasta 9000 rpm. Esta función da como resultado un mejor rendimiento y menor consumo de combustible. El sistema de escape fue diseñado para proporcionar a los propietarios la emocionante sonoridad de los V8 de Ferrari, que garantiza altos niveles de confort acústico. Uno de los objetivos principales con los sistemas de escape era reducir el peso. El catalizador se inserta en la sección central del escape por un elemento flexible para reducir la cantidad de vibraciones transmitidas y permitir así que puedan ser utilizadas delgadas capas de metal. Asimismo, el pre-catalizador ha sido eliminado, reduciendo el peso global y la reducción de la presión de los brazos cruzados mientras sigue respetando estrictamente el Euro 5 y las emisiones de LEV2.

CAJA DE CAMBIOS

Una de las novedades importantes en los 458 Italia es la introducción de la 7ª velocidad de la F1 de doble embrague, que garantiza los cambios más rápidos y aún más suaves. La tecnología se basa en la gestión independiente de par e impar que son pre-seleccionados mediante dos ejes de entrada independiente. El aparato de cambio de tiempo (el solapamiento entre las fases de apertura y cierre de los dos embragues) es cero y por lo tanto no hay interrupción del par motor a las ruedas motrices. En comparación con la caja de cambios del California, los tiempos de respuesta se han reducido y los 458 Italia han específicado relaciones de transmisión más deportiva para coincidir con la curvas de potencia y par del nuevo motor V8, garantizando un alto par, incluso a bajas revoluciones. El diferencial electrónico E-Diff 3 también se ha integrado en la caja de cambios, resultando una unidad más compacta y ligera.

SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

La suspensión delantera del 458 Italia emplea un nuevo conjunto de doble triángulo que cuenta con una forma en L del diseño de la parte inferior, orientados hacia atrás, con el brazo más largo que el de la línea con el eje de la rueda para proporcionar una mayor flexibilidad longitudinal. Esto a su vez mejora la capacidad del coche para absorber los golpes y también reduce el ruido de la suspensión.

Otro beneficio está en la mayor rigidez transversal que mejora el manejo. Las mismas características son compartidas por la nueva suspensión trasera multi-link, combinado con el desarrollo de neumáticos específicos, la rigidez vertical global que ha sido mejorada (+35 por ciento con respecto a la F430), que los ingenieros fueron capaces de introducir con una relación de dirección más directa (11,9 ° en comparación con el F430 de 16,9 °, una reducción del 30 por ciento) que hace de esta la dirección más rápida y de mayor capacidad de respuesta en carretera y pista.

Los 458 Italia también cuentan con la segunda generación del sistema de control magnetica de la suspensión de amortiguador. En comparación con el sistema introducido por primera vez en el 599 GTB Fiorano, SCM2 goza de una evolución de ecus (-50 por ciento el tiempo de entrada) y un amortiguador de generación de fuerzas de 8 ms en comparación con los 599 de 15 ms. También hay un vástago nuevo en el amortiguador que reduce la fricción interna (-35 por ciento) para el control más preciso de los pequeños baches y el confort de conducción mejorado.

ABS de alto rendimiento

Desde principios de 2008 los de frenos de cerámica de carbono han sido la norma en todos los Ferraris. En los 458 Italia no es diferente y están equipados con 6 pinzas de aluminio y con discos de 398 x 223 x 36 mm en la parte delantera, y 4 pinzas de aluminio con discos de 360 x 233 x 32 mm en la parte trasera.

Los 458 Italia cuentan con cortas distancias de frenado (100-0 km / h en 32,5 metros; 200 a 0 km / h en 128 metros), gracias al desarrollo y optimización de la lógica de control Bosch y la evolución de Ferrari, que reduce los tiempos de respuesta mediante la activación de los pistones en las pinzas, lo que reduce la brecha entre las pastillas de freno y el disco tan pronto como el piloto despega el acelerador. Del mismo modo, estos excelentes resultados se lograron gracias a una calibración específica del ABS para medio / alto nivel de agarre de superficies y la integración del control del ABS con el E-Diff 3 para asegurar una mayor precisión del control de la velocidad del vehículo y por lo tanto, de control del par de frenado, así como una mayor estabilidad del vehículo.

La dinámica del vehículo y de la electrónica

En los 458 Italia el E-Diff y el F1-Trac software de control están integrados en la unidad misma. Esto minimiza los tiempos de comunicación entre los dos sistemas, desarrolladas para mejorar el rendimiento del vehículo.

El diferencial electrónico distribuye continuamente el par a las ruedas traseras, garantizando una excelente estabilidad del vehículo y el control en todas las condiciones de conducción y en todas las superficies. El E-Diff 3 ahora trabaja de una manera más integrada con el F1-Trac, utilizando una serie de parámetros y evaluaciones (tales como estimaciones de agarre), tanto en las posiciones manettino en las que el F1-Trac, se activa (Sport) como en aquellas en las que se desactiva (CT Off y Off CCT). En comparación con versiones anteriores, E-Diff 3 ofrece una mejor distribución de par al salir de las curvas (en el deporte, Race, TC y Off Off CCT), que se traduce en un agarre mejorado, mejor y más progresista adherencia en usos al límite. El resultado es una mejora del 32 por ciento en la aceleración longitudinal saliendo de las curvas en comparación con los modelos anteriores y un tiempo de vuelta en Fiorano de sólo 1 "25 segundos.

Chasis

El chasis modular es un diseño totalmente nuevo. Nuevas aleaciones de aluminio se han unido a la tradicional, junto con las extrusiones de aluminio de alta resistencia desarrolladas para la industria de la aviación, y los procesos de fabricación innovadores como el calor. El objetivo era mantener el peso adecuado. El resultado es un chasis con una rigidez estructural mejorada, con una rigidez torsional de hasta un 15 por ciento en comparación con el F430, y la rigidez del haz de hasta un 5 por ciento.

AERODINÁMICA

Cada Ferrari es el resultado de un enfoque que integra en el diseño el inflexible estilo y las necesidades aerodinámicas. Es un diseño de Pininfarina de características compactas, líneas aerodinámicas, destacando los conceptos de rendimiento orientados a la eficiencia que inspiró el proyecto.

La parte frontal presenta una sola abertura para la parrilla delantera y tomas de aire laterales, con las secciones y perfiles aerodinámicos diseñados para el aire directamente a los radiadores de refrigeración y los bajos del nuevo piso. El frontal también incorpora pequeñas aletas aeroelásticas que generan carga aerodinámica y a medida que aumenta la velocidad, se deforman para reducir la sección de entrada al radiador.

Los radiadores de aceite para la caja de cambios de la F1 y el doble embrague se encuentran en la parte de atrás y las entradas de aire se alimentan de dos tomas en la parte superior de las alas posteriores. Esta solución proporciona una base de efecto de sangrado, una función aerodinámica que ha sido desarrollado por Ferrari para el FXX y que reduce la resistencia al alimentar el aire caliente de los radiadores. Utilizando la experiencia adquirida en el desarrollo aerodinámico en el Ferrari F430 GT2, la parte de abajo plana incorpora ahora tomas de aire para la refrigeración del motor. Estos se colocan por delante de los pasos de las ruedas trasera para canalizar de manera eficiente el flujo de aire al compartimiento del motor y al mismo tiempo, generar más carga aerodinámica trasera.

Los alféizares del automóvil se caracterizan por dos tipos de quilla que actúan como carenados en las ruedas traseras, mientras que la parte posterior de la carrocería actúan como difusores traseros de sonido envolvente los triples tubos de escape, una señal de estilo que recuerda a los legendarios F40 y le da a la parte trasera de los 458 Italia un aspecto deportivo muy agresivo. El motor es visible por debajo de la cubierta.

En el desarrollo técnico el coche usa el CFD (Computational Fluid-Dynamic) una técnica que ayudaron a optimizar la gestión y la interacción de los flujos internos en las pruebas en el túnel de viento. Esta última se llevó a cabo en instalaciones de carretera rodante modular de Ferrari utilizando modelos a escala 1:3. La solución final escogida garantiza una refrigeración adecuada a la rodadura, mientras que, al mismo tiempo, logra un alto nivel de eficacia aerodinámica (1,09) a través de un arrastre excelente y unas cifras de carga aerodinámica (Cd Cl 0,36 y 0,33 respectivamente), con 140 kg de carga aerodinámica a 200 km / h, no menos de 360 kg a una velocidad superior.

Los radiadores de refrigeración frontales son trapezoidales y condicionados para minimizar el impacto de los flujos internos de enfriamiento en el arrastre y la carga aerodinámica. Los radiadores de aceite para la caja de cambios y el embrague están situados parte trasera con suministro de aire de dos tomas en la parte superior de las alas posteriores. Las tomas de aire para la refrigeración de motores se encuentran en la parte de abajo de la aerodinámica, donde las diferencias en el canal de la presión del aire se gestionan de la manera más eficiente, y están en condiciones de aumentar la carga aerodinámica trasera.

DIMENSIONES Y PESO

Longitud total 4527 mm (178,2 pulgadas)
Anchura total 1937 mm (76,3 pulgadas)
Altura 1213 mm (47,8 pulgadas)
Distancia entre ejes 2650 mm (104,3 pulgadas)
Peso en seco 1380 kg (3.042 libras) *
Relación peso / potencia 2,42 kg / CV (£ 7,16 / kW)

MOTOR

Tipo V8 - 90 °
Cilindrada total 4499 cc (274,5 pulgadas cúbicas)
Potencia máxima 570 CV (425 kW) ** @ 9000 rpm
Par máximo 540 Nm (398 lb / ft) @ 6000 rpm
Potencia específica 127 CV / l
Relación de compresión 12.5:1

NEUMÁTICOS

Delanteros 235/35 ZR20 8,5 "
Traseros 295/35 ZR20 10,5

RENDIMIENTO

Velocidad máxima > 325 km / h
Consumo de combustible *** 13,7 l/100 km
Emisiones *** 320 g de CO2/km

CAMBIOS

Caja de cambios De doble embrague, de 7 velocidades F1

ELECTRÓNICA

Electrónica E-diff3, F1-Trac, ABS de alto rendimiento

Notas:

* Con ruedas forjadas y asientos de carreras

** Incluye 5 CV de efecto RAM

*** De ciclo combinado (CEPE + UEDC)

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2010-01-08T03:58:00.005+01:00

YAMAHA YZF 1000 R1 2009

La nueva YZF R1 marca un antes y un después en el desarrollo de las superdeportivas de Yamaha. El uso de un cigüeñal crossplane hace que la respuesta del motor a las órdenes del piloto sea más directa que nunca, dando lugar a un control de aceleración inédito hasta hoy. Es un paso serio y decidido hacia el futuro del segmento de las tetracilíndricas superdeportivas de litro.

La Yamaha se destaca por tener el sistema gestor de potencia D-Mode y por unas formas increíblemente modeladas y adeudadas. La YZF 1000 R1 impresiona por sus negros y por sus llantas con apliques dorados.

Llama la atención la súperdeportiva YZF R1 con motor inspirado en la M1 de Valentino Rossi y de Jorge Lorenzo. Esta R1, es totalmente nueva, tanto en el apartado mecánico como en el chasis, además de las nuevas fibras del carenado deportivo y de la instrumentación. El motor con nuevo cigüeñal crossplane y con sistema gestor de potencia D-Mode. El D-Mode consiste en que por medio de un interruptor en el puño permite elegir entre tres tipos de entrega de potencia, facilitando la conducción, más suave y progresiva.

El frontal, con dos faros independientes elipsoidales y dos tomas de ventilación al lado de cada faro le confieren un aspecto muy agresivo. La trasera es espectacular, con los dos silenciosos de escape carenados por debajo del colín.

Yamaha, como siempre, se caracteriza por tener las motos mas impresionantes del mercado, en donde el estilo Ninja que tiene es lo mejor de esta moto.

La nueva Yamaha esta inspirada en el Moto GP. Además tiene un nuevo motor con cigüeñal transversal, un intervalo desigual de explosión para la tracción final, un nuevo y ligero chasis Deltabox y YCC-T y YCC-I para un rendimiento óptimo.

El motor que tiene es un 4 cilindros en linea de 998 cc, con una potencia de 189 CV a 12.500 r.p.m. , su par máximo es de: 118 Nm a 10.000 rpm, su peso es de 173 kg.

El chasis está basado en un bastidor que conserva la estructura tradicional de doble viga, pero lleva un chasis Deltabox y un basculante rediseñados que combinan secciones de fundición y de aluminio prensado para lograr un equilibrio de rigidez óptimo. Las piezas de fundición de la pipa de dirección y el basculante son de alta resistencia y las secciones de anclaje son más rígidas en vertical, aunque menos en horizontal que sus equivalentes de 2008 para mejorar el tacto en curvas.

La geometría se ha reajustado al avanzar el motor en 8,2 mm e inclinarlo hacia atrás nueve grados para dotarlo de un apoyo más vertical. El resultado es un reparto de pesos ligeramente más concentrado en la parte frontal (el 52,4 % a diferencia del 51,8 % sobre la rueda delantera). La distancia entre ejes es 5 mm más corta, con 1.415 mm. Otros cambios de la parte ciclo incluyen las suspensiones de ambos ejes, con un amortiguador progresivo por bieletas en la parte baja, al estilo de la YZR M1. Esta estructura deja espacio para un depósito de combustible algo más corto y bajo (todavía con 18 litros de capacidad) para una mejor centralización de masas. El subchasis posterior de magnesio también es nuevo.

El propulsor es de 998 c.c., pero la unidad de 16 válvulas, que ya era la más cuadrada dentro del segmento de los tetracilíndricos de litro, gana pistones 1 mm más amplios que dan lugar a unas dimensiones de 78,0 x 52,2 mm. Se conservan muchos elementos internos, incluidas las válvulas de admisión de titanio, los pistones forjados y las bielas carburizadas tipo Fracture-Split. La parte inferior, renovada con el cigüeñal crossplane -cuyas muñequillas están caladas a 90 grados en lugar de moverse en dos parejas (ver recuadro)-, necesita por primera vez un eje de equilibrado.

Como antes, la electrónica comprende el control del acelerador sin cables YCC-I y las trompetas de admisión variables YCC-T. Sin embargo, ahora el conductor puede elegir entre tres configuraciones de mapeado para la ECU, que funciona alterando las YCC-T. Junto al modo estándar están el modo A, que agudiza la respuesta del acelerador, y el modo B, que la suaviza y reduce la potencia máxima en 6 CV. Pero quedan caballos de sobra, porque la potencia máxima declarada es de 179 CV a 12.500 rpm, 2 CV más que la R1 2008.

Pero, sobre todo, el flamante motor pivota alrededor de ese cigüeñal. Esta moto parecía mostrar el aspecto y la impostura de las versiones previas, aunque el rugido profundo de esos escapes elevados fue casi como de V4 y totalmente distinto al de cualquier otra tetracilíndrica en línea de producción.

Yamaha YZF 1000 R1

Motor

Tipo de motor refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en paralelo inclinados hacia delante, 4 válvulas, DOHC
Cilindrada 998 c.c.
Diámetro x carrera 78,0 x 52,2 mm.
Relación de compresión 12,7 : 1
Potencia máxima 133,9 kW (182 PS) @ 12.500 rpm (sin inducción de aire)
Par máximo 115,5 Nm (11,8 kg-m) @ 10.000 rpm
Lubricación Cárter húmedo
Suministro de carburante Inyección electrónica
Tipo de embrague Húmedo, con bobina multidisco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Constante de 6 velocidades
Transmisión final Cadena
Cap. depósito combustible 18 L
Cap. depósito de aceite 3,73 L

Chasis

Chasis Deltabox de aluminio
Suspensión delantera Hosquilla telescópica, Ø 43 mm.
Recorrido de rueda delantera 120 mm.
Suspensión trasera Basculante
Recorrido de rueda trasera 120 mm.
Freno delantero Doble disco, Ø 310 mm.
Freno trasero Disco, Ø 220 mm.
Neumático delantero 120/70 ZR17M/C (58W)
Neumático trasero 190/55 ZR17M/C (75W)

Dimensiones

Longitud 2.070 mm.
Ancho 715 mm.
Altura 1.130 mm.
Altura del asiento 835 mm.
Distancia entre ejes 1.415 mm.
Distancia mínima al suelo 135 mm.
Peso en orden de marcha 206 kg.

2009-12-22T05:05:00.004+01:00

HONDA CIVIC

El Honda Civic es un automóvil del segmento C producido por el fabricante japonés Honda Motor Co., Ltd.desde 1973.

Primera generación (1973-1979)

La primera generación del Civic fue lanzada al mercado en julio de 1972. Inicialmente tenía una carrocería cupé de dos puertas, a la que se añadió un hatchback de tres puertas en septiembre de ese año. Con un motor situado en posición transversal de 1169 cc de cilindrada y tracción delantera, el automóvil conseguía un considerable espacio interior dentro de sus comedidas dimensiones. Los primeros modelos del Civic estaban equipados con equipo básico de radio AM, un rudimentario calefactor y limpiaparabrisas de dos velocidades.

Más tarde fueron añadidos los Hondamatic (con transmisión continuamente variable) y Civic CVCC en 1973. Estos fueron complementados en 1974 por el deportivo Civic RS, y una versión furgoneta. Durante tres años consecutivos, desde 1972 a 1974, el Civic recibió el premio al "Coche de Año" en Japón. Fuera de Japón, el Civic CVCC obtuvo un alto reconocimiento en los Estados Unidos. En 1973, el Civic quedó en tercer lugar en la elección del "Coche del Año" en Europa, el mejor resultado hasta el momento obtenido por un vehículo japonés.

El primer modelo Honda Civic sale al mercado en el mes de julio de 1972, era un coupé de 2 puestas. Para septiembre de ese mismo año incorporó a la línea un modelo hatchback de 3 puertas. Había nacido un mito, un coche que ha sido amado por todos quienes lo tuvieron, por quienes lo tienen y quienes lo vayan a tener. El primer modelo contó con un motor de 1169 cc ubicado en posición transversal y con tracción delantera. En 1973 es lanzado el modelo Civic CVCC (Compond Vortex Controlled Combustion) y un año más tarde la versión deportiva RS junto con una furgoneta. Los modelos son reconocidos con los siguientes códigos: • SB2 (2 puertas) • SB1 (3 puertas) • SE (5 puertas) • VB (monovolumen)

Segunda generación (1980-1983)

Intentando crear un "coche de alta calidad que represente los valores de los años 80", Honda realizó el primer cambio completo en el Civic en siete años, con la intención de disminuir el consumo de combustible y aumentar la comodidad y las prestaciones. Esto condujo al desarrollo en el año 1980 del motor de CVCC-II, que contaba con una mejor eficiencia de combustión. En 1981, Honda sacó al mercado una versión familiar denominada Civic Country Station Wagon, elsedán de cuatro puertas, y la transmisión automática Hondamatic. El nuevo Civic recibió el premio al "Coche importado del año en Estados Unidos" en 1980.

Surgen los primeros cambios de importancia en el modelo. Se buscó que el consumo descendiera y las comodidades se ampliaran. El producto de esta búsqueda fue el nuevo motor CVCC-II presentado en 1980 y al año siguiente el lanzamiento de la nueva Honda Civic Country Station Wagon y el nuevo sedán 4 puertos, todos equipados con la nueva transmisión automática Hondamatic. Los modelos son reconocidos con los siguientes códigos: • SL (limusina) • SS (hatchback) • WC (monovolumen)

Tercera generación (1984-1987)

El concepto para la tercera generación del Civic fue "espacio máximo para las personas, espacio mínimo para los mecanismos". Basándose en este concepto, Honda desarrolló variantes hatchback de tres y cinco puertas y un sedán de cuatro puertas. En 1984, la compañía desveló el Civic Si, ofreciendo un motor DOCH incorporado de la tecnología utilizada en la Fórmula 1. La tercera generación se hizo inmediatamente popular gracias a su innovador diseño estilado. Este Civic ganó el premio al "Coche del año en Japón" en 1984. En 1984, el Civic obtuvo la primera posición en las pruebas de consumo de combustible realizadas por la agencia de protección del medio ambiente de los Estados Unidos por segundo año consecutivo. En Europa, ganó el premio al "Mejor Diseño".

El concepto de Honda para rediseñar el Civic surge de la siguiente frase: "Espacio máximo para las personas, espacio mínimo para los mecanismos". Lo dice todo, se debía apostar por la comodidad y para ello había que aplicar novedades tecnológicas que ofrecieran espacio. El nuevo estilo del Honda Civic era presentado en las siguientes variantes: • AL (Hatchback 1.2 litros / 55 CV) • AH (Hatchback 1.5 litros / 85 CV) • AG (Hatchback 1.3 litros / 52 CV) • AN (Civic Shuttle , 4WD / 85 cv) • AR (Civic Shuttle , 4WD) • AK/AU (sedán) La novedad de la generación llegó en 1984 con la presentación del Honda Civic Si, dotado de un motor DOCH que incorporaba tecnología de la F1.

Cuarta generación (1988-1991)

Los desarrolladores de la cuarta generación del Civic se basaron en un "funcionamiento esplendido basado en sensibilidades humanas." Apuntando hacia una eficacia más alta, Honda creó su motor Hyper 16 válvulas en cinco variantes, de 1.3 a 1.5 litros de cilindrada. Combinado con una suspensión doble en las cuatro ruedas, el resultado fue lo que toda persona podría desear en un coche. En 1989, la compañía desveló el Civic SiR, equipado con el motor DOHC VTEC de altas prestaciones, ofreciendo la revolucionaria tecnología de sincronización de válvula variable de Honda. Este modelo ha ganado numerosos premios, entre ellos el "Golden Steering Wheel Award" de Alemania. También quedó en primera posición en la encuesta sobre calidad realizada en Francia en 1989.

Buscando un punto de eficacia máximo, Honda decidió cambiar todos los motores de la familia Civic por el nuevo Hyper 16 válvulas (1.6l VTEC), el primer motor del mundo en realizar una regulación variable de válvulas. Además añadieron suspensión doble en las cuatro ruedas a todos los modelos. En 1989 Honda lanzó el modelo Civic SiR que estaba equipado con el excelente motor DOHC VTEC. Los modelos son reconocidos con los siguientes códigos: • EC8 (Hatchback, 1343 cc / 75 CV) • EC8 (Hatchback, 1343 cc / 75 CV) • EC9 (Hatchback, 1396 cc / 90 CV) • ED2 (Sedán, 1396 cc / 90 CV) • ED3 (Sedán, 1396 cc / 90 CV) • ED4 (Sedán, 1590 cc / 110 CV) • ED6 (Hatchback, 1590 cc / 90 CV) • ED7 (Hatchback, 1590 ccm /110 cv) • EE2/EE4 (Civic Shuttle 1590 cc / 110 CV) • EE9 (Hatchback, 1590 ccm / 150 cv, VTEC)

Quinta generación (1992-1995)

La característica más llamativa de la quinta generación del Civic fue la futurista línea aerodinámica, con una gran flexibilidad de espacio interior capaz de satisfacer los requisitos de la gente joven, debido a que la distancia entre ejes se incrementó a 257 cm (101,3 pulgadas) en los hatchback de dos puertas y 262 cm (103,2 pulgadas) para el sedán de cuatro puertas. La camionetilla también fue eliminada en los mercados extranjeros, mientras que la generación anterior de ésta (la Wagon) siguio en Japón. La nueva serie también anunció la llegada de las nuevas variaciones del motor VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) y la utilizacion de materiales ligeros para proporcionar una excelente mezcla de prestaciones en la conducción y alta eficiencia y economía de combustible. Además, el SI hatchback y coupe, ESi / EX (1.6L SOHC VTEC 125PS) provocó la popularidad de los
motores 1.6L de alto rendimiento. Entre las motorizaciones se incluyen, en la versión japonesa, los 170 caballos de potencia del DOHC VTEC, y 160 caballos para las versiones europeas y americanas, y la alta eficiencia de combustible del VTEC-E. Siendo la más común el motor SOHC VTEC D16Z6 de 125 caballos. Los nuevos modelos representaron un adelanto importante en relaciones humanas y ambientales, con características avanzadas de seguridad y una parte elevada de componentes reciclables. Entre los premios recibidos por la quinta generación del Civic, destacan los de "Coche del año en Japón" en en 1991 y 1992. Entre los países de origen se encuentran: Japón, Estados Unidos y Canadá. Con colores para la versión coupé como: Negro, Verde, Rojo, Camelia Red y Blanco.

Accesorios

Coupe: Adornos disponibles en el estilo coupe (introducidos en 1993) para los DX (EJ2), Si y EX (EJ1).

Hatchback:
Adornos disponibles en el estilo hatchback para los CX, DX, VX, (EH2) y Si (EH3). En el mercado interno de Europa (EDM - European Domestic Market) los adornos disponibles para los DX (EG3/1.3 L; 75 ps), LSi (EG4/1.5 L 90 ps), ESi (EG5/1.6 L SOHC VTEC 125 ps) y el VTi (EG6/1.6 L DOHC VTEC 160 ps).

Sedan: Adornos disponibles en el estilo sedan para los DX, LX (EG8) and EX (EG9). El DX es el modelo base, equipado con ventanas manuales, descongelador y frenos de potencia. El LX agrego radio AM/FM y casete, control de crucero, tapones (platos) sobre las ruedas de 14 pulgadas, y ventanas, cerraduras y espejos electricos. El EX agrego aire acondicionado, un sunroof, estéreo mejorado y tapones (platos) de lujo, así como el más
poderoso VTEC. El SiR / VTi no tenía ventanas o cerraduras electricas. La camionetilla (Wagon) fue descontinuada en Norte America y la mayoría de los demás mercados de exportación; Japón en la cuarta generación de camionetillas (wagons) continuaron sin cambio. 1.3l, 75ps)

Motor

Todos los modelos DX y LX utilizan el D15B7 de 16 válvulas, motor no VTEC calibrados a 102 CV y cerca de 100 pies/libra de fuerza. Los modelos DX y LX fueron dirigidos hacia la economía de mercado consciente. La mayoría de los modelos CX tienen la D15B8 que es una válvula de 8 no-VTEC calibrado en 79 CV y el VX tenía la D15Z1 (motor VTEC-E) capaz de 90 CV. El EX tiene D16Z6 y motor SOHC VTEC. El SiR estaba equipado con el 1.6L B16A con VTEC. En Europa, el DX tiene el D13B2, había LSi la D15B2 (hatchback) y D15B7 (Sedan), VEi tenia la D15Z1, ESi tenia la D16Z6 y VTi tenia la B16A2. Los motores D15B7 estaban disponibles en el Civic coupe 1994-95 LSi.

Esta nueva generación del Honda Civic quedará en la retina de todos debido a los innovadores diseños futuristas e importantes avances tecnológicos que significó para el mercado mundial del automóvil. Nuevas motorizaciones también se unieron al aligerado diseño de la carrocería en pos de lograr el rendimiento perfecto. Buscando una gran flexibilidad de espacio interior, se incrementó el espacio entre ejes a 257 cm en los hatchback y 262 cm para el sedán de cuatro puertas. Los modelos son reconocidos con los siguientes códigos: • EG3 (1.3 SOHC, 75 CV, Hatchback) • EG4 LSi (1.5 SOHC, 90 cv, Hatchback) • EG4 VEi (1.5 SOHC, VTEC-E, 90 cv, Hatchback) • EG5 ESi (1.6 VTEC SOHC, 125 cv, Hatchback) • EG6 VTi (1.6 VTEC DOHC, 160 cv, Hatchback) • EG8 LSi (1.5 SOHC, 90 cv, Limusina) • EG8 VEi (1.5 SOHC VTEC-E, 90 cv, limusina) • EH9 ESi (1.6 VTEC SOHC, 125 cv, limusina) • EG9 VTi (1.6 VTEC DOHC, 160 cv, limusina) • EJ1 (1.6 SOHC, 125 CV, Coupé) • EJ2 (1.5 SOHC, 101 cv, Coupé)

Sexta generación (1996-2000)

Esta nueva era de civic comenzó en varios niveles de equipamiento, en lo que son versiones sedan en versiones LX y EX, para el mercado latinoamericano, en 1996 el LX traía un motor D15Z4 non-vtec, y la versión EX un motor de B16Y2 vtec, esta ultima versión solo se diferenciaba en airbags, sunrroof y el motor respectivo. Ya a partir del año 1997 venia en versión LX de D16Y8 y el mismo motor para la versión EX, y así hasta el año 1998, donde el modelos sufrió una ligera alteración tanto en el frente como en la trasera, pero siempre manteniendo su linea..aunque la potencia de este vehículo aumento en un 15% gracias a un chip de alto rendimiento que honda integro en el ordenador de los SI.

La evolución de Honda Civic era cada vez mayor y las exigencias aumentaban Las nuevas exigencias establecían el control de emisiones de gases y la seguridad, a lo que Honda incluía las mejores prestaciones como una exigencia propia. Se continuaron fabricando versiones de 3, 4 y 5 puertas en las versiones coupé y monovolúmen (Aerodeck).
En 1997 aparece el primer Honda Civic Type-R, que estaba dotado de un motor 1.6 litros y lograba 185 CV a 8200 Rpm. Las motorizaciones Diésel eran equipadas con motores de la marca Rover. Los modelos son reconocidos con los siguientes códigos: Coupé • EJ6 (1.6 SOHC, 105 CV) • EJ8 (1.6 SOHC VTEC, 125 CV) • EM1 (1.6 DOHC VTEC, 160 CV) 3 puertas: • EJ9 (1.4 SOHC, 75 cv <1.4i> y 90 cv <1.4is>) • EK1 (1.6 SOHC VTEC, 114 CV) • EK3 (1.5 SOHC VTEC-E, 114 CV) • EK4 (1.6 DOHC VTEC, 160 CV) • EK9 (1.6 DOHC VTEC, 185 CV) 4 puertas: • EJ9 (1.4 SOHC, 75cv <1.4i> y 90 cv <1.4is>) • EK1 (1.6 SOHC VTEC, 114 CV) • EK3 (1.5 SOHC VTEC-E, 114 CV) • EK4 (1.6 DOHC VTEC, 160 CV) 5 puertas (1995): • MA8 (1.4 SOHC, 75 CV <1.4i> y 90 CV <1.4is>) • MA9 (1.5 SOHC VTEC-E, 90 cv) • MB1 (1.6 SOHC, 116 CV) • MB1 (1.6 DOHC, 125 CV) 5 puertas (1998): • MB2 (1.4 SOHC, 75 cvb <1.4i> y 90 cv <1.4is>) • MB3 (1.5 SOHC VTEC-E, 114 CV) • MB4 (1.6 SOHC, 116 CV) • MB6 (1.8 DOHC VTEC, 169 CV) • MB7 (2.0 SOHC Diesel, 89 cv) Aerodeck • MB8 (1.4 SOHC, 75 cv <1.4i> y 90 cv <1.4is>) • MB9 (1.5 SOHC VTEC-E, 114 cv) • MC1 (1.6 SOHC, 116 cv) • MC2 (1.8 DOHC VTEC,169 cv) • MC9 (2.0 SOHC Diesel, 89 cv)

Séptima generación (2001-2005)

Interior

En el interior del Civic la colocación de la palanca de cambios se encontraba en el centro del salpicadero, lo que producía la ausencia de túnel, es decir, un suelo totalmente plano y del que no nacía la palanca de cambios. La consecuencia directa era una gran sensación de espacio interior (confirmada por las mediciones) y mucha facilidad para acceder a las plazas traseras debido a no tener que superar el túnel del suelo, muy característico en modelos alemanes.

Equipamiento

Aire acondicionado con filtro antipolen (climatizador en el modelo de 2004), elevalunas eléctricos, dirección asistida eléctrica con dureza variable, cierre centralizado con mando a distancia, guantera con llave, radio-CD con 4 altavoces, etc. El equipamiento era suficiente pero algo escaso comparado con otros modelos, es decir, tenía todo lo que se necesitaba, al comparar los otros modelos que estaban disponibles al momento en que sale el coche al mercado se pudiera percatar que en motor y rapidez tanto como en comodidad y una carrocería llamativa hacia los jóvenes el Civic fue el automóvil del momento todavía el coche tiene un precio alto tomando en cuenta que la reputación de Honda es una de las mas respetadas al nivel mundial.

Exterior

La línea del Civic se caracterizaba por su suavidad de líneas, por su gran parabrisas y grandes faros delanteros. Esto proporcionaba una cierta semejanza con los monovolúmenes cuando se miraba de frente al modelo. Lo contrario ocurría con la parte trasera, la cual daba gran sensación de deportividad y solidez. Su perfil era dinámico y afilado.

Motor y prestaciones

Montaba motores de gasolina de 1,4 litros de cilindrada con 90 CV, 1,6 con 110 CV y 2,0 de 200 CV denominado Type-R. El motor más popular fue el motor diésel denominado Ctdi, era un 1.700 cc con inyección directa, common-rail, 16 válvulas,intercooler, y turbo de geometría variable. Empleaba el conocido motor de origen Isuzu ya montado en los Opel, pero con ciertas modificaciones que le permitían obtener más potencia y par. El motor en banco de pruebas desarrollaba poco más de 100 CV y un par de más de 24 mkg. Su consumo era ajustado, en torno a los 5,8 litros de media. Sus características proporcionaban una buena aceleración y mejor recuperación. Mejoraba las mediciones en aceleración de 0 a 100 km y recuperaciones del Civic 1,6 de gasolina con 110 CV.

Seguridad

El modelo consiguió buenas calificaciones en las pruebas de la Euroncap, obteniendo 4 estrellas de 5, y 3 de 4 en las pruebas de atropellos a peatones, dato éste último que le posicionó como primer vehículo probado por Euroncap en obtener la señalada calificación. El Civic incorpora ABS con repartidor de frenada y cuatro airbags.

Reestilización

En 2004 se produjo una ligera reestilización que supuso pequeños cambios estéticos en las ópticas, paragolpes y rejilla delantera, así como mejoras en la sincronización y mayor equipamiento. El fin de todas estas mejoras era dar una mayor apariencia de deportividad y ser más competitivo a la vista de las últimas novedades, tales como el Volkswagen Golf V, Opel Astra III y Citroën C4.

Octava generación (2006-presente)

Motorizaciones

El nuevo Honda Civic consta de cuatro motorizaciones, tres versiones en gasolina (1.4 i-dsi de 83cv, 1.8 i-vtec de 140cv y 2.0 i-vtec de 201cv también llamado TypeR) y uno diesel 2.2 i-ctdi de 140cv. En Brasil el Civic es fabricado con una versión "Flex" con motor de combustible flexible con capacidad de operar con gasolina E20-E25 o etanol (E100) o cualquier mezcla de los dos.

Equipamiento

El Civic tiene un equipamiento de serie completo, todos tiene control de estabilidad («VSA»). El equipamiento opcional que se monta en fábrica es muy reducido; sólo hay opción de navegador (con DVD), asientos con calefacción y tapicería de piel para la versión «Executive», no para las otras dos, sport y comfort. La pintura metalizada es una opción para todas las versiones. Hay otros elementos de equipamiento que se pueden montar en el concesionario, como distintos equipos de música, de ruedas (hasta 18") y elementos diferenciadores de la carrocería.

Interior

Tiene un puesto de conducción cómodo. El interior es futurista y la consola central está dividida en dos partes o como HONDA lo denomina "Dual Link". La configuración de todos los mandos es peculiar; algunos no son accesibles para el acompañante delantero (como los mandos de ventilación). En todo caso, el Civic tiene muchos botones, mandos y opciones de configurción que aprender a manejar. Está bien de espacio en las plazas delanteras. En las traseras hay mucho espacio longitudinal (para las piernas), pero es más bien estrecho y no hay mucha altura libre al techo. La calidad de acabado es buena. El interior no es mucho más rico de materiales que la media, pero tiene algunos detalles buenos. La mitad superior del salpicadero es de plástico laminado sobre una superficie blanda. La mitad inferior y todo el plástico interior (consola, puertas y montantes) está hecho con un plástico duro con un cierto tratamiento superficial para que no tenga un tacto resbaladizo.

Aparte de eso, hay plástico con un color y textura que imitan metal pulido en el centro del salpicadero.La sensación de calidad que da el Civic procede en gran medida del tacto de los distintos mandos, sólido y suave a la vez. Desde la versión básica «Confortline», el puesto de conducción tiene algunas cualidades muy buenas, raras de encontrar en versiones normales de otros modelos. El asiento es amplio pero con un relleno firme y buena sujeción lateral, sobre todo en la banqueta (en el respaldo, menos). Es el tipo de asiento que está disponible sólo con versiones «deportivas», y que se puede echar de menos en cualquier otra. La tapicería, que es de un material textil semejante a la microfibra, de tacto agradable y que da muy buena sujeción (no sé si será caluroso). La tapicería opcional es de un cuero perforado fino y resbaladizo, que posiblemente guste a quien aprecie el tacto de este material. El apoyo para el pie izquierdo (también metálico) y el acelerador son muy anchos; el acelerador, además, es de los articulados en el suelo, que me parecen más cómodo en viajes largos y que facilitan la maniobra de punta-tacón. En este primer contacto no he encontrado ninguna ventaja a la instrumentación en varios planos, con el velocímetro en la posición más alejada. Es posible que, después de un tiempo para acostumbrarse, acabe por resultar útil. No obstante, tal y como está la instrumentación, creo que habría sido una buena idea una función de oscurecimiento parcial (tipo «black panel»). A las personas más altas o las que conduzcan en una posición muy erguida, es posible que la parte superior del volante les oculte la parte superior del cuentavueltas.

Comportamiento

El Civic se caracteriza porque es más bien duro (y algo seco) de suspensión. Al menos con los neumáticos 225/45 R17 es un coche estable y con buen tacto. El motor Diesel es más satisfactorio por prestaciones y respuesta que el 1.8 de 140 CV y puede ser más silencioso a alta velocidad (en ciudad o yendo despacio hace menos ruido el de gasolina). En el Civic, las prestaciones y el consumo según datos de la marca son muy buenos; no hay ninguno que gaste menos y es de los mejores en prestaciones. El motor Diesel es el de 2,2 l de cilindrada y 140 CV de potencia máxima que estrenó el Accord 2.2 i-CTDi con unos consumos reducidos y unas prestaciones elevadas en comparación con sus rivales. El motor más pequeño de gasolina es un 1,3 l de 83 CV que Honda ya usa en el Jazz. Es un motor de muy buen rendimiento, con el que el Civic tiene un consumo menor al de cualquier otro modelo de sus características y unas prestaciones peores que la media. El otro motor de gasolina es un 1,8 l de 140 CV con un innovador sistema de admisión, con el que Honda asegura que se puede conseguir el consumo de un 1,6 l con las prestaciones de un 2,0.

Diseño

Otro rasgo peculiar del diseño es que hay formas semejantes en la parte delantera y en la trasera: los faros antiniebla tienen una forma triangular, como las salidas de escape; los faros principales están unidos visualmente por una pieza de plástico transparente, como los pilotos lo están por una de plástico rojo; la rejilla delantera tiene
una forma de panal que se reproduce bajo el paragolpes trasero. Las puertas traseras tienen el tirador disimulado en el marco de las ventanillas como en el Alfa 147.

Maletero

Honda ha facilitado un dato de volumen de maletero de 485 l, que es mucho, en parte debido a que no lleva rueda de repuesto; este volumen incluye un espacio que hay bajo el suelo del maletero. El asiento trasero se puede
plegar de forma que queda un plano de carga uniforme tras los asientos delanteros. Otra forma muy interesante de ampliar el espacio de carga es levantar la banqueta trasera que está dividida en dos partes (una de una plaza y la otra de dos). De esta manera, si no son necesarias todas las plazas traseras, se puede transportar algo sin necesidad de cargarlo a través del portón.

Medidas

El Civic mide 4.250 mm de largo (35 mm menos que el anterior Civic) y 1.460 mm de alto (35 mm menos). Si consideramos estas dos dimensiones, es casi exactamente igual que un Opel Astra de cinco puertas (4.249 y 1.460 mm). La anchura del Civic (1.760 mm), en cambio, es mayor que la del anterior Civic y también que la de la mayoría de los turismos de su longitud. Entre los turismos de cinco puertas con una longitud semejante a la del Civic, sólo son más anchos que el Civic el Ford Focus (que, con 1.840 mm, también es más ancho que un Ford Mondeo o un Galaxy) y el Renault Mégane (1.770 mm). El nuevo Civic tiene las ruedas más bien separadas entre sí, comparado con otros turismos de cinco puertas con estas dimensiones. La batalla es 2.635 mm, algo mayor de lo normal pero más corta que en el anterior Civic (2.680 mm); las vías miden 1.504 y 1.510 mm.

Amortiguación y discos

La suspensión delantera es de tipo McPherson con un triángulo inferior hecho de aluminio. La suspensión trasera es de ruedas tiradas unidas por un eje torsional. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y del mismo tamaño en todas las versiones que están inicialmente a la venta: 282 mm autoventilados delante y 260 mm macizos detrás. La asistencia de la dirección es eléctrica.

La última generación del Honda Civic se comenzó a comercializar en el 2006 y significó la presentación de un coche mucho más equipado que la generación anterior. Además hay que destacar el nuevo diseño que escapa notoriamente y es mas agresivo que la 7ª generación. En el año 2008 comenzó a funcionar en Brasil el Honda Civic LXS Flex que cuenta con un motor de combustible flexible, permitiéndole operar con gasolina o etanol indistintamente. Los modelos de la octava generación son: • Honda Civic 1.3 SOHC 16v 5 puertas • Honda Civic 1.8 SOHC 16v 5 puertas • Honda Civic 2.2 i-CDTi DOHC 16v 5 puertas • Honda Civic Si Concept 2.0 • Honda Civic Si Sedan Concept 2.0 • Honda Civic Si Sport Concept 2.0 • Honda Civic Si 2.0 • Honda Civic Type-S 1.8 SOHC 16v 3 puertas • Honda Civic Type-S 2.2 i-CDTi DOHC 16v 3 puertas • Honda Civic Type-R 3 puertas

Versión híbrida

Se comercializa principalmente en Estados Unidos de Norte América y Japón versión híbrida del Honda Civic, pero también se comercializa en algunos mercados europeos como España e Inglaterra, además de otros países en América como México y Chile. Su inmediato rival es el Toyota Prius. El Civic Hybrid conserva las mismas dimensiones que el modelo convencional, con la diferencia que el hibrido monta un motor de combustión interna i-VTEC de 1300 CC SOHC que se acopla con uno eléctrico IMA (Integrated Motor Assist) de magneto permanente que entrega 20CV. Ambos motores desarrollan en conjunto una potencia cercana a las 110CV a 6000 RPM y entrega un torque de 123 LB/pie.

Honda Civic Type S y el Honda Civic Type R. Año 2009 Una de las principales novedades es que el nuevo motor 1.4 i-VTEC también estará disponible en el Type S. Una buena iniciativa, ya hasta ahora estaba disponible con una potencia de 140 CV, tanto con el 1.8 de gasolina como con el 2.2 i-CDTi en diesel. Rebajando su potencia, se amplia la oferta para aquel que quiere el tres puertas sin necesidad de tanta potencia. En ambas carrocerías también se beneficia de la inclusión de una tecnología heredada del nuevo Honda Accord, el Shift Indicator Light, que en conjunción con el Eco Light, ayudará a reducir emisiones y consumos con cambios más eficientes. En 2009 también se ofrecen cuatro cajas de cambio diferentes. La manual de seis velocidades de la actual generación se sigue conservado y se incluyen dos nuevas transmisiones, denominadas i-Shift. Ambas son semiautomáticas, pero se diferencian por sus configuraciones. En el nuevo motor 1.4 i-VTEC tendrá un solo modo, mientras que la asociada al motor 1.8 del Honda Civic Type S tendrá dos modos de conducción, el normal y un modo deportivo. Por último, se añade a la gama una caja automática de cinco velocidades para las versiones del Honda Civic de cinco puertas con el motor 1.8. Respecto al interior, se añade conectividad con el iPod, pudiendo controlarse el reproductor de Apple desde los mandos de la radio y éste muestra la información de la pista en la pantalla de la misma. El conector USB y el cargador del iPod se encuentran en la consola central, disimulados convenientemente. Otros detalles son los sensores traseros de aparcamiento de serie y la pantalla Multi-information Display en el centro del tacómetro digital. Por lo demás, nuevos acabados para el salpicadero y las tapicerías. En su caso, el Honda Civic Type R no añade un nuevo color a la gama, sino que se lanza en Championship White como una edición especial. Este color hace referencia al que se usó en el primer Fórmula 1 de la marca nipona, allá por 1963, y nunca ha sido ofrecido en Europa en anteriores Civic. Para esta edición especial se añaden llantas blancas de 18 pulgadas y las insignias de la carrocería, así como la tapa del depósito, la rejilla delantera y los tiradores de las puertas, se presentan en un cromado más oscuro que el visto en las versiones normales. El motor sigue siendo el mismo 2.0 i-VTEC con una potencia máxima de 200 CV y un régimen máximo de 2.000 8.000 rpm, pero se añade un nuevo diferencial de deslizamiento limitado. A pesar de conservar el mismo propulsor, este Honda Civic Type Rs ha mejorado los tiempos de pruebas en el circuito de Tsukaba Tsukuba en 1,44 segundos por vuelta.

Honda Civic 2009

Honda Civic Type S 2009

Honda Civic Type R 2009

2009-10-04T22:34:00.010+02:00

SEAT IBIZA

El SEAT Ibiza es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante español de automóviles SEAT. Su nombre viene dado por la isla Ibiza situada en las Islas Baleares pertenecientes a España. Es un tracción delantera con motor delantero transversal que se ofrece en carrocerías hatchback de tres y cinco puertas; se vende también con carrocería sedán bajo la denominación SEAT Córdoba. Actualmente se han vendido unos cinco millones de unidades de entre todos sus modelos.

Primera generación (1984-1993)

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Comercializada a partir de 1984, se diseñó sobre la plataforma del Fiat Ritmo que SEAT comercializaba con algunos cambios cosméticos como SEAT Ronda. Esto marcó el diseño en dos sentidos; su habitabilidad, siendo un coche extraordinariamente amplio en su segmento al tomar su plataforma de un vehículo del segmento C pero también en su peso, muy por encima de la media lo que siempre le penalizó en consumos y en la dureza de su dirección. Fue rediseñado levemente a la mitad de su vida comercial y más profundamente cuando SEAT pasó a formar parte del Grupo Volkswagen.

Su diseño era obra de Giorgetto Giugiaro y el coche obtuvo buena acogida en España y se vendió relativamente bien en mercados exteriores, apoyado en su habitabilidad y precios bajos, pero siempre penalizado por su baja calidad de acabado.

En un principio presentaba tres motorizaciones distintas: dos de gasolina de 1.2 y 1.5 litros de 63 y 85 CV respectivamente (los nostálgicamente recordados "System Porsche") y una Diesel de 1.7 litros y 55 CV. En 1988 se incluyó un motor de 1.5 litros de 100 CV ("Ibiza SXI") y un motor económico de 903 cc de 44 CV ("Ibiza Junior"), al final de su vida se ofreció un 1.7 de 105 CV System Porsche pensado para compensar la merma de potencia que supondría la utilización de catalizador

En cualquiera de sus tres niveles de equipamiento (L, GL y GLX) el Ibiza mostraba un buen confort interior apoyado en su sorprendente espaciosidad y agradable diseño, incluyendo en su equipo el cierre centralizado, elevalunas eléctricos o el techo solar, hecho que en los años 1980 hacía gozar al Ibiza de una buena relación calidad-precio.

Al final de su vida europea la planta de la Zona Franca se desmanteló y el coche se montó en Irán y posteriormente en China donde sigue siendo comercializado como Soyat.

En marzo de 1991 se produjo una remodelación (ya bajo VW) denominada New Style.

Segunda generación (1993-2002)

Comercializada a partir de 1993, la segunda generación del Ibiza compartía plataforma y muchos elementos (incluido el salpicadero completo) con el Volkswagen Polo III. También tuvo dos rediseños: uno más ligero en que se incluyeron nuevos paragolpes, frontal y cambios en la gama (1996); y un rediseño más profundo en 1999, en la que cambiaron muchos componentes del exterior e interior, llegando a ser considerada por muchos como una tercera edición dada la gran cantidad de cambios, esta serie adelantó la estética futura de todos los SEAT en adelante. Este lavado de cara no compartió estampación ni interiores con ningún producto de Volkswagen.

El Ibiza II dio a conocer a la marca en mercados exteriores como productor de uno de los coches jóvenes y rápidos (primeras versiones GTi y sobre todo los TDI de 110 CV) con alta calidad de construcción, en los mercados exteriores el comprador veía en el Ibiza II un VW Polo con más equipamiento y motor por el mismo precio, mientras que en el mercado interior español el coche eclipsó completamente las ventas de su primo.

Así el Ibiza II innovó, anticipándose a la tendencia de mercado de la generación posterior con un equipamiento y sofisticación mecánica reservada en la época a automóviles del segmento C, como motores de hasta 2.0 litros gasolina y Diesel de 110 CV, y posibilidad o incluso compatibilidad de opciones imposible en otras marcas (p.e en esta época, el Polo no podía montar simultáneamente motor diésel con aire acondicionado y dirección asistida)

Se empiezan a montar los motores Diesel 1.9 TDI de 90 y 110 CV; en el momento de su aparición, no había ningún modelo en su categoría con motor de inyección directa y turbocompresor. Desde esta generación, las variantes con carrocería sedán y familiar se vendieron bajo la denominación SEAT Córdoba y como Volkswagen Derby/Polo Classic según los mercados (p.e Europa Occidental, Sudáfrica y China).

Tercera generación (2002-2008)

La tercera generación del Ibiza es comercializada desde el año 2002. Crece en tamaño y opciones de equipamiento con respecto al modelo anterior, ha sufrido un ligero rediseño en 2006. Se comercializa también bajo carrocería de dos volúmenes sedán, pero ya no como familiar, bajo el nombre de SEAT Córdoba. comparte plataforma con el Polo IV y con el Škoda Fabia I. Sobre esta generación se crean las versiones deportivas Cupra y FR, tanto en versiones TDI como gasolina, que en algunos mercados son los Ibiza más demandados a pesar de su mayor precio.

Motorizaciones

Motor	Tipo	Cambio	Potencia	Versiones disponibles
1.2 12V	Gasolina	Manual	70 CV	Reference
1.4 16V	Gasolina	Manual	85 CV	Reference, Stylance
1.4 16V	Gasolina	Manual	75 CV	Reference
1.4 16V	Gasolina	Manual	100 CV	Reference, Stylance, FS, SportRider, Sport
1.6 8V	Gasolina	Manual	100 CV	Reference, Blitz (México)
1.6 16V	Gasolina	Manual	105 CV	Sport
2.0 8V	Gasolina	Manual	115 CV	Sport (Mexico)
1.8 20VT	Gasolina	Manual	150 CV	FR
1.8 20VT	Gasolina	Manual	180 CV	Cupra
1.4 TDI	Diesel	Manual	70 CV	Reference
1.4 TDI	Diesel	Manual	80 CV	Reference, Sport
1.9 SDI	Diesel	Manual	68 CV	Reference
1.9 TDI	Diesel	Manual	100 CV	Reference, Stylance, FS, SportRider, Sport
1.9 TDI	Diesel	Manual	130 CV	Sport, FR
1.9 TDI	Diesel	Manual	160 CV	Cupra

Cuarta generación (2008-presente)

La cuarta generación del Ibiza se presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 bajo el nombre de "Ibiza Bocanegra Concept". El nuevo modelo lleva a la producción los rasgos estilísticos del prototipo SEAT Tribu. Estrena plataforma en el Grupo Volkswagen, que utilizará el Polo V, el Fabia III y el Audi A1. La versión tres puertas tendrá la denominación "Ibiza SportCoupé".

En su lanzamiento, los motores gasolina del Ibiza son un tres cilindros en línea de 1.2 litros y 69 CV, un cuatro cilindros en línea de 1.4 litros y 85 CV, y un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y 105 CV, todos ellos atmosféricos y con inyección indirecta y cuatro válvulas por cilindro. Los Diésel son un tres cilindros en línea de 1.4 litros y 80 CV, y un cuatro cilindros de 1.9 litros y 90 ó 105 CV, en todos los casos con turbocompresor e inyección directa con alimentación por inyector-bomba. A partir de 2009 el 1.9 TDI de 90 CV se substituye por el 1.6 TDI (CR) de la misma potencia pero con la utilización del Common-rail.

En 2010 empieza la comercialización del Ibiza FR,que equipa el 1.4 TSI (compresor mecánico + turbocompresor) de 150 CV. Las transmisiones son dos: Manual de 6 velocidades y DSG de 7 velocidades.

CUPRA

En 2009 empieza la comercialización del Ibiza Cupra. Únicamente disponible en carrocería SportCoupé, que equipa el 1.4 TSI (compresor mecánico + turbocompresor) de 180 CV y 240 Nm de par motor. La única transmisión prevista es una DSG de 7 velocidades.

BOCANEGRA

En 2009 empieza la comercialización del Ibiza Bocanegra. Únicamente disponible en carroceria SportCoupé, que equipa el 1.4 TSI (compresor mecánico + turbocompresor) de 150 CV y 180 CV basado en el Concepto Bocanegra al final llega al mercado.

En 2010 llegara el seat ibiza ST (Sport Tourer).

2009-09-03T04:00:00.007+02:00

PORSCHE PANAMERA

El Porsche Panamera representa la entrada de Porsche en el nuevo segmento de moda, los coupés de cuatro puertas, donde tendrá que competir duramente con modelos como el Mercedes Benz CLS, el Aston Martin Rapide, el futuro Audi A7 entre otros.

En cuanto a las medidas del Panamera, no podemos decir que sea precisamente pequeño, como atestiguan sus 4,97 metros de largo y su 1,90 metros de ancho, si bien, mantiene correctamente la apariencia deportiva y de coupé que caracteriza a Porsche con una altura relativamente baja para sus otras dimensiones de tan sólo 1,40 metros. Aparte de ésto, también hay que mencionar que su batalla mide 2,90 metros, lo que aportará sin duda un amplio espacio interior para sus cuatro plazas.

Como elementos con los que podrá contar el Panamera, podemos nombrar la suspensión electroneumática, el cambio automático de doble embrague PDK, diferencial LSD y diferentes opciones de comfort interior.

Inicialmente podremos encontrar dos versiones del Panamera, un modelo S, que equipará un motor V8 de 4,8 litros con una potencia de 400 CV, y un modelo Turbo, que equipará el mismo motor pero sobrealimentado por un sistema biturbo, de forma que su potencia aumenta hasta los 500 CV. Más tarde puede que, a estos dos modelos, se les uniese un modelo con un motor V6 diesel con una potencia que podría rondar los 300 CV, y que incluso podría llegar a derivar en un modelo híbrido en el futuro.

Se espera que la venta comience con un stock de 20.000 unidades, y una producción de 50.000 vehículos por año, dependiendo de la demanda.

El Porsche Panamera es un sedán de cuatro puertas y cuatro asientos, con motor delantero y tracción trasera. El motor más potente sería una versión modificada del V8 de gasolina y 4,5 litros del Porsche Cayenne, equipado con el sistema de inyección directa del Grupo Volkswagen. El motor base sería un V6 de 3,6 litros, similar al del Cayenne reestilizado, e incluso hay una versión híbrida en mente.

Los rumores sugieren que el motor V10 con potencia limitada del Porsche Carrera GT podría añadirse más tarde. Otro rumor gira en torno al motor diesel V12 del Audi Q7, que supuestamente llegaría también al Panamera.

El montaje final de los vehículos se llevará a cabo en Leipzig. Los motores serán montados en Stuttgart, y el pintado de la carrocería en las instalaciones de Volkswagen en Hannover.

El Panamera se considera generalmente que es el esperado fruto del prototipo Porsche 989 de finales de la década de 1980. Algunos sostienen que también se presenta como un sucesor del Porsche 928, que era un gran turismo.

Se comercializará como un competidor directo del Mercedes-Benz Clase CLS y Maserati Quattroporte, y en menor medida una alternativa menos costosa a modelos como el Bentley Continental Flying Spur, el Ferrari 612 Scaglietti y el Aston Martin Rapide. Se trata del primer modelo de Porsche con motor V8 desde 1995, cuando se suspendió el 928.

Al igual que el Porsche 911 Carrera, el nombre del Panamera deriva de la Carrera Panamericana.

El Panamera se ha comenzado a fabricar en serie en la planta que tiene Porsche AG en Leipzig el presente mes de Mayo de 2009 y se pondrá a la venta en España en septiembre de 2009 por un precio básico de 105.650€ aprox. En Alemania su país de origen ya está en venta.

Las dos plazas traseras del Panamera son como para viajar en primera clase, disfrutando si se quiere y si se paga, incluso de pantallas individuales de vídeo. El acceso no es complicado y los asientos sujetan como sugiere su diseño deportivo, pero no resultan nada incómodos.

En cuanto a la altura libre, sólo los que superen con holgura los 185 centímetros de estatura pueden empezar a preocuparse por su peinado, porque ni siquiera tendrán problemas en cuanto a espacio para las piernas. Si bien no hay mucho espacio para meter bien los pies por debajo de los asientos delanteros, la postura no es incómoda, pues la banqueta no va tan baja respecto al piso como para llevar las rodillas muy elevadas.

Quienes pongan su punto de mira en el Panamera porque realmente necesiten esas plazas a buen seguro también muestren interés por el maletero, al que se accede a través de un enorme portón de asistencia eléctrica para la apertura y el cierre.

Los 455 litros de capacidad anunciados (algo menos en el turbo), poco para las dimensiones del coche pero muchos para tratarse de un Porsche, son tan reales como aprovechables, con unas formas muy regulares y con la posibilidad de abatir fácilmente los respaldos sobre la banqueta de forma asimétrica para alcanzar hasta 1.260 litros. En cambio carece de la rueda de repuesto. Bajo el piso del maletero apenas hay sitio para el kit antipinchazos y un enorme subwoofer de 300 vatios. En Porsche quieren reforzar todo lo que se refiere a la oferta «infotainment», y para ello no han dudado en encargar el equipo de sonido a los especialistas de Burmester, que no han escatimado en potencia: 16 altavoces, y un total de 1.000 vatios.

2009-08-09T22:14:00.007+02:00

SUZUKI GS 500

La serie GS de Suzuki son unas motocicletas de cilindrada media. Montan un motor bicilíndrico de cuatro tiempos y 487 cc. La configuración de los cilindros es en paralelo, con el cigüeñal calado a 180º. Actualmente se comercializan dos modelos distintos. Por un lado está disponible un modelo más deportivo, la GS500F, que incorpora un carenado aerodinámico y refrigeración por aire/aceite. Por otro lado también se comercializa un modelo más adaptado a la ciudad, la GS500, que además de prescindir del carenado y de la refrigeración por aceite. Ambas cuentan con un manillar alto en lugar de semimanillares, favoreciendo una posición cómoda para su utilización a diario.

Historia

Aunque actualmente solo queda la motorización 500, la serie GS de Suzuki ha sido una gran familia y ha tenido representantes de dos y cuatro cilindros. Las primera GS de dos cilindros, la GS 400, vio la luz en 1976, y evolucionó en 1981 a la GS 450. La configuración del motor era similar a las actuales 500. La serie GS de 4 cilindros también proviene de 1976, con las primeras gs 550 y gs 750, a las que posteriormente se le sumarían muchos más modelos (desde 125 hasta 1200 cc).

En los 80 estas motocicletas llevaban el apellido "E" si eran nacked, "ES" si semicarenadas, "EF" si llevaban carenado completo, y "L" si tenían un toque "custom". Esta serie GS de 4 cilindros evolucionó hacia las GSX, desde la primera GSX 400 de 1980, y dejaron de fabricarse hacia 1988. Las dos cilindros 400-450, evolucionaron hacia una primera versión de la GS500, que comenzó a fabricarse allá por 1989 hasta 2001, con y sin carenado (GS500E). El éxito de ventas hizo que a partir de 2002 se actualizara su diseño y se comenzara a fabricar la segunda versión, la GS500/GS500F. Las diferencias de esta segunda versión con respecto a la primera son notables, sin embargo se conservó el espíritu de la moto. Los modelos de 2002 en adelante incorporan un depósito tres litros más grande, dándole el aspecto de una "600". Además el colín también ha sido ensanchado y como consecuencia se obtiene un asiento más ancho y confortable. También fue redondeado el piloto trasero y en el modelo GS500F se sustuyó el bifaro de la GS500E por un faro de doble óptica muy parecido al de sus hermanas mayores, las GSX-R. La únicas modificaciones que se hicieron respecto al motor fueron por un lado reducir las emisiones contaminantes para lo que fue necesario rebajar la potencia de 52Cv a 44Cv, y por otro añadir un radiador de aceite en el modelo GS500F justo debajo del carenado, para suplir la posible "falta de aire".

Características técnicas

MOTOR 4 tiempos, refrigeración por aire (GS500) y por aire/aceite (GS500F), DOHC, 2 cilindros
CILINDRADA 487 cm3
POTENCIA KW n.d
POTENCIA CV 44
RÉGIMEN DE POTENCIA 9.200 rpm
VELOCIDAD MÁXIMA 189 km/h
DIÁMETRO x CARRERA 74.00 mm x 56.60 mm
ARRANQUE Eléctrico
TRANSMISIÓN Toma constante de 6 velocidades
LONGITUD TOTAL 2080 mm
ANCHURA TOTAL 800 mm
ALTURA TOTAL 1060 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1405 mm
ALTURA DEL ASIENTO 790 mm
PESO EN SECO 174 kg (GS500); 180 kg (GS500F)
SUSPENSIÓN DELANTERA Telescópica, amortiguación hidráulica, muelle helicoidal
BARRA/RECORRIDO SUSPENSIÓN DELANTERA 41/120 mm
SUSPENSIÓN TRASERA Por bieletas, amortiguación hidráulica, muelle helicoidal
RECORRIDO SUSPENSIÓN TRASERA 117 mm
FRENO DELANTERO Disco de 310 mm
FRENO TRASERO Disco de 250 mm
NEUMÁTICO DELANTERO 110/70-17 54 H
NEUMÁTICO TRASERO 130/70-17 62 H
DEPÓSITO DE GASOLINA 20 l

La Suzuki GS500/GS500F monta un chasis de doble viga de acero con doble cuna en tubo de acero rectangular, basculante en tubo de acero de sección rectangular. Incorpora un monoamortiguador trasero regulable en la precarga de muelle. Para detenerla contamos con un freno de disco en cada uno de los trenes, con pinzas de dos pistones en el delantero y de un piston en el trasero.

Mantenimiento

La motocicleta deberá pasar por el taller cada 6.000 km para la revisión rutinaria (cambios de aceite, filtros de aceite y aire). O si no los recorres, cada año.

Opinión

"La GS 500 E es una moto sencilla y robusta, de agradable conducción tanto en ciudad como en carretera, de hecho, es una moto que seduce al principiante pero también al motorista de solera que guste de las cilindradas medias".

Como digna heredera de la tecnología SUZUKI, la GS 500E se inspira en el cuadro de motorizaciones SUZUKI, en la gama de las cilindradas medias. Su motor ha salido del linaje de los GS400, que hicieron su primera aparición en 1976.

Una motorizacion en todo caso completamente clásica para esta bicilindrica vertical que poseía desde su origen un doble árbol de levas en cabeza (2 válvulas por cilindro), con tensor automático de cadena de distribución y cuellos de cigüeñal calados a 180 grados, así como un árbol de equilibrado para atenuar las vibraciones del tren alternativo. Las modificaciones esenciales debidas a la evolución Técnica se encuentran en la alimentación, que se efectúa mediante dos carburadores Mikuni por depresión (33 mm de diámetro) con válvula plana (sistema Slingshot adoptado en las GSX). La culata esta dotada con cámaras de combustión optimizadas sistema STDCC (Suzuki Twin Double Combustión Chambers). En cuanto al cigüeñal, ahora es mono bloque y montado sobre semicojinetes.

Esta bicilindrica, a la vez simple y de buen rendimiento, debe su personalidad a la adopción de una parte ciclo moderna. Para mayor rigidez, el cuadro es de acero de seccion rectangular de estructura lateral, ayudado en la mejora del confort por un mono amortiguador trasero, sistema Full-Floater, que equipa a la mayor parte de la gama Suzuki. En el modelo N de 1992, la horquilla esta equipada con un reglaje de precarga del muelle en los tapones superiores de los brazos de horquilla. No se ha olvidado la seguridad, ya que, además del disco trasero, el frenado delantero se confía a un disco flotante de 310 mm de diámetro con pinza de pistón doble.

Esta inteligente combinación de ingredientes que es la que le ha dado éxito a la marca (robustez, simplicidad, fiabilidad, buenas prestaciones) nos da un conjunto simple y fácil de manejar en la vida cotidiana. Esta moto rompe con la tendencia actual, que quiere que toda moto tenga una "R" de algo para hacerse con los favores del publico. En vez de colocar carenados, la GS 500 deja ver su mecánica para seducir a una clientela mas atraída por el lado practico de la moto que por el mimetismo de las motos actuales respecto a las de alto precio.

En cuatro años de existencia, la GS 500E se ha convertido en una moto que hace escuela, ya sea para aprendices como para motoristas avezados que buscan una moto homogénea. En efecto, las características técnicas, la simplicidad de mantenimiento, así como la geometría general de la moto y la facilidad de manejo hacen de ella una herramienta que responde perfectamente a las necesidades de las escuelas de motoristas. Desde el punto de vista pecuniario, esta moto de cilindrada media es muy asequible tanto en precio de compra como en mantenimiento.

Evolución

1976 - GS400

Aunque la GS 500 E es un modelo reciente, cuya comercialización empieza en 1989, lo cierto es que la concepción de esta moto se remonta a 1976 con la GS400.

En efecto, si bien en la parte ciclo se encuentran novedades actuales como el cuadro envolvente de tubo de acero de seccion rectangular, bieletas, el famoso sistema Suzuki Full Floater, un freno de disco flotante con pinza, asimismo flotante, con doble pistón en la parte delantera y un freno de disco con pinza de doble pistón en la parte trasera; la motorizacion se mantiene muy próxima a la de la 400. Podemos decir incluso que, mecánicamente, las dos motorizaciones son idénticas excepto que el cigüeñal de la GS500E esta mecanizado de una pieza, mientras que el de la 400 estaba montado por partes. Pero incluso en este punto, si nos remontamos al motor de la GSX400 de 1980, ya encontramos el mismo tipo de cigüeñal que en la GS500E, también con el reglaje axial mediante dos arandelas de espesor.

Otra diferencia entre el motor de la 400 y el motor de la 500, el tensor de la cadena de distribución, automático en ambas, pero con el tornillo que sirve para neutralizar el muelle de empuje interior que era lateral y requería un reenvío angular por leva, mientras que ahora en la 500 esta en el eje de empuje. Se puede observar también la desaparición del pedal de arranque en la 500, aunque no se puede decir que sea una evolución, ya que la GS400 también tenia además un motor de arranque.

1978 - GS400E

1979 - GS425E

1980 - GSX400E

1981 - GSX400S

1981 - GS450S

1982 - GS400E

1986 - GSX400E

1991 - GS500E

Largo Total: 2 075 mm (81.7 in)
Ancho Total: 755 mm (29.7 in)
Altura Total: 1 045 mm (41.1 in)
Altura del Asiento: 785 mm (30.9 in)
Distancia entre ejes: 1 430 mm (56.3 in)
Distancia a superficie: 155 mm (6.1 in)
Peso Seco: 169 kg (373 libras)
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, STDCC, 4 válvulas, 52 hp (38 kW)/ 9.200 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 7.500 rpm.

1993 - GS500E

1994 - GS500E

Largo Total: 2 075 mm (81.7 in)
Ancho Total: 755 mm (29.7 in)
Altura Total: 1 045 mm (41.1 in)
Altura del Asiento: 785 mm (30.9 in)
Distancia entre ejes: 1 430 mm (56.3 in)
Distancia a superficie: 155 mm (6.1 in)
Peso Seco: 169 kg (373 libras)
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, STDCC, 4 válvulas,. 52 hp (38 kW)/ 9.200 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 7.500 rpm.

1995 - GS500E

Largo Total: 2 180 mm (85.8 in)
Ancho Total: 755 mm (29.7 in)
Altura Total: 1 045 mm (41.1 in)
Altura del Asiento: 790 mm (31.1 in)
Distancia a superficie: 155 mm (6.1 in)
Distancia entre ejes: 1 410 mm (55.5 in)
Peso Seco: 169.0 kg (372.6 libras)
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, 4 válvulas, 52 hp (38 kW)/ 9.200 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 7.500 rpm.

1996 - GS500E

Largo Total: 2 075 mm (81.7 in)
Ancho Total: 755 mm (29.7 in)
Altura Total: 1 045 mm (41.1 in)
Altura del Asiento: 785 mm (30.9 in)
Distancia entre ejes: 1 430 mm (56.3 in)
Distancia a superficie: 155 mm (6.1 in)
Peso Seco: 169 kg (373 libras)
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, 4 válvulas, 52 hp (38 kW)/ 9.200 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 7.500 rpm

1998 - GS500E

Largo Total: 2 075 mm (81.7 in)
Ancho Total: 745 mm (29.3 in)
Altura Total: 1 045 mm (41.1 in)
Altura del Asiento: 790 m (31.1 in)
Distancia entre ejes: 1 410 mm (55.5 in)
Distancia a superficie: 155 mm (6.1 in)
Peso Seco: 169 kg (372 libras)
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, 4 válvulas, 47 hp (34,3 kW)/ 9.200 rpm, 40 Nm/ 7.400 rpm.

1999 - GS500E

2000 - GS500E

2001 - GS500E

2002 - GS500E

2003 - GS500E

2004 - GS500E

2005 - GS500F

Largo Total: 2 080 mm
Ancho Total: 800 mm
Altura Total: 1 060 mm
Altura del Asiento: 790 m (31.1 in)
Distancia entre ejes: 1 405 mm
Distancia a superficie: 150 mm
Peso Seco: 173 kg
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, 4 válvulas, Potencia 44 CV.

2006 - GS500E

Largo Total: 2 080 mm (81.9 in)
Ancho Total: 800 mm
Altura Total: 1 060 mm (41.7 in)
Altura del Asiento: 790 m (31.1 in)
Distancia entre ejes: 1 405 mm (55.3 in)
Distancia a superficie: 150 mm (5.9 in)
Peso Seco: 174 kg (383 libras)
Tipo de Motor: Refrigerado por aire, 487 cc, 2 en línea, DOHC, 4 válvulas, 52 hp/ 9.200 rpm, 4.2 Kg-m a 7.500 RPM.

2007 - GS500E

2008 - GS500F

2009 - GS500F

2009-07-15T00:08:00.011+02:00

ASTON MARTIN DBS

El Aston Martin DBS es un deportivo con tracción trasera que tiene un motor V12 de 517 CV. Actualmente, está disponible con carrocería cupé y cambio manual. Desde el tercer trimestre de 2009, también podrá comprarse con carrocería descapotable («Volante») y con cambio automático.

La versión Coupé cuesta 275.779 €. Teniendo en cuenta su precio, es de los cupés de más de 500 CV más costosos que se venden en España (comparativa).

El «Volante» es un descapotable con una capota de lona con accionamiento eléctrico. Tarda 14 s en realizar la operación de plegado o desplegado y se puede realizar en marcha, hasta una velocidad de 48 km/h.

El DBS comparte elementos mecánicos y de la carrocería con el DB9, pero lleva un motor más potente y sólo tiene dos plazas. Las dimensiones exteriores son casi las mismas: El DBS mide 4,72 m de longitud, 1,90 m de anchura y 1,28 m de altura.

Aston Martin DBS Volante. Modelo 2009.El motor está fabricado en aluminio y dispuesto en posición central delantera. Es atmosférico, tiene cuatro válvulas por cilindro, 5,9 l de cilindrada, inyección indirecta y admisión variable.

Este motor es una variante del motor que llevan las versiones de competición DBR9 y DBRS9. También lo tendrá el V12 Vantage.

Va unido a un cambio manual de seis velocidades. En el momento del lanzamiento del Volante, también estará disponible con uno automático «Touchtronic» de seis marchas. Este cambio tiene dos modos de funcionamiento: uno normal y otro «Sport», que mantiene el motor en un régimen más alto antes de cambiar.

Con este motor, el DBS -con cualquiera de las dos carrocerías- tiene unas prestaciones buenas: Alcanza una velocidad máxima de 307 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 s. Es muy rápido, pero no tanto como un Corvette Z06, un Porsche 911 Turbo o un Lamborghini Gallardo (comparativa); estos modelos llevan un motor menos potente, pero son más ligeros. El dato de consumo medio del Aston Martin DBS Coupé es 16,4 l/100 km.

El equipamiento de serie es abundante, pero tiene algunas carencias. Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie se encuentran: cuatro airbags, control de estabilidad («DSC»), amortiguación variable, faros de xenón, dirección de asistencia variable, control de aparcamiento delantero y trasero, asientos deportivos con ajuste eléctrico, tapicería e interior de piel, navegador con disco duro, conexión «Bluetooth» para teléfono móvil, equipo de sonido «Dolby Pro Logic II» con amplificador de 700 W, conexión para fuentes sonido externas y dispositivos «USB» y llave electrónica en cristal de zafiro.

Aston Martin DBSEl control de estabilidad (DSC) no se puede desconectar. Hay un modo de funcionamiento del DSC («Track») que permite más deslizamiento de las ruedas antes de actuar. Además, para mejorar la estabilidad a una velocidad alta, el DBS tiene un difusor aerodinámico trasero.

Opcionalmente, puede llevar retrovisor interior con oscurecimiento automático, alarma antirrobo, navegador, mando programable de apertura del garaje, asientos deportivos aligerados (de fibra de carbono y Kevlar), molduras interiores de madera y llave adicional de arranque.

Hay algunos elementos de equipamiento, bastante comunes en coches mucho más asequibles, que no están disponibles en el DBS: airbags de cabeza, limpiaparabrisas automático y encendido automático de faros, entre otros.

La carrocería y el chasis del DBS tienen elementos de aluminio, magnesio y fibra de carbono. Según Aston Martin, la utilización de fibra de carbono en ciertas partes de la carrocería (en la tapa del maletero y el capó, entre otras) ha reducido en 30 kg el peso del DBS.

Aston Martin declara un peso de 1.695 kg para el Coupé y de 1.810 kg para el Volante. El reparto de pesos es 50/50 entre el eje delantero y trasero.

La suspensión es independiente, con paralelogramo deformable en ambos ejes. Además, la amortiguación es adaptativa; es decir, su reglaje varía automáticamente en función de las condiciones de conducción. En el modo «Track», el reglaje de la suspensión tiene dureza máxima.

Los neumáticos son Pirelli P Zero de medidas 245/35 20" delante y 295/30 20” detrás. Los discos de freno son cerámicos: de 398 mm delante (con pinzas de seis pistones) y de 360 mm detrás (con pinzas de cuatro pistones).

El DBS es construido en las instalaciones de Aston Martin en Gaydon (Inglaterra). Aston Martin mostró un prototipo del DBS en la película «Casino Royale» de James Bond.

Prestaciones y consumo homologados
Velocidad máxima (km/h)	307
Aceleración 0-100 km/h (s)	4,3
Aceleración 0-1000 m (s)	--
Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s)	--
Consumo urbano (l/100 km)	24,3
Consumo extraurbano (l/100 km)	11,7
Consumo medio (l/100 km)	16,4
Emisiones de CO2 (gr/km)	388
Impuesto de matriculación	14,75 %

Dimensiones, peso, capacidades
Tipo Carrocería	Coupé
Número de puertas	2
Largo / ancho / alto (mm)	4721 / 1905 / 1280
Batalla / vía delantera - trasera (mm)	2740 / -- - --
Peso (kg)	1695
Capacidad del depósito de combustible (l)	78
Volumen del maletero / con asientos abatidos (l)	-- / -- / --
Número de plazas	dos

Motor
Combustible	gasolina
Potencia máxima CV - kW / rpm	517 - 380 / 6500
Par máximo Nm / rpm	570 / 575
Situación	central delantero longitudinal
Número de cilindros	12 en V 60º
Material del bloque / culata	aluminio / aluminio
Diámetro x carrera (mm)	89 x 79,5
Cilindrada (cm3)	5935

Relación de compresión	10,9
Distribución	4 válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en cada culata.
Alimentación	iny. indirecta. admisión variable

Chasis
Suspensión delantera	Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera	Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Frenos delanteros (diámetro mm)	disco ventilado (398 mm)
Frenos traseros (diámetro mm)	disco ventilado (360 mm)
Tipo de dirección	de cremallera
Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m)	-- / --
Vueltas de volante entre topes	3,0
Neumáticos	del. 245/35 R20 tras. 295/30 R20
Llantas	del, 8,5 x 20 tras. 11,0 x 20

Seguridad y conducción
Airbag frontal conductor	De Serie
Airbag frontal pasajero	De Serie
Airbag laterales delanteros	De Serie
Amortiguación adaptativa (ADS) con modo Track	De Serie
Antibloqueo de frenos (ABS)	De Serie
Control de crucero	De Serie
Control de estabilidad (DSC) con modo Track	De Serie
Control de presión en neumáticos	De Serie
Control de tracción	De Serie
Control distancia aparcamiento delantero	De Serie
Control distancia aparcamiento trasero	De Serie
Cuentavueltas	De Serie
Diferencial de deslizamiento limitado	De Serie
Dirección asistida variable Servotronic	De Serie
Distribución electrónica de frenado (EBD)	De Serie
Faros de xenón (HID)	De Serie
Frenos de disco cerámicos	De Serie
Lavafaros	De Serie
Luneta térmica	De Serie
Ordenador de viaje	De Serie
Servofreno de emergencia	De Serie
Volante con ajuste horizontal	De Serie
Volante con ajuste vertical	De Serie
Retrovisor interior electrocrómico	156 €
Airbag laterales traseros	No Disponible
Airbags de cabeza delanteros y traseros	No Disponible
Faros antiniebla	No Disponible
Elementos de confort
Aire acondicionado	De Serie
Asientos con memoria	De Serie
Asientos delanteros con ajuste de altura	De Serie
Asientos delanteros con ajuste eléctrico (10 movimientos)	De Serie
Asientos delanteros con ajuste lumbar	De Serie
Asientos delanteros con calefacción	De Serie
Asientos deportivos	De Serie
Cierre centralizado	De Serie
Climatizador	De Serie
Elevalunas eléctricos delanteros	De Serie
Mando de apertura a distancia	De Serie
Retrovisores ext. con plegado eléctrico	De Serie
Retrovisores ext. eléctricos	De Serie
Retrovisores exteriores con memoria	De Serie
Asientos deportivos aligerados	Sin coste
Mando de apertura del garaje	312 €
Acceso y arranque sin llave	No Disponible
Elevalunas eléctricos traseros	No Disponible
Limpiaparabrisas automático	No Disponible
Luces automáticas	No Disponible
Decoración exterior e interior
Acabado de aleación en el salpicadero	De Serie
Consola central en acabado plata iridio	De Serie
Inserciones y tiradores de puertas en fibra de carbono	De Serie
Interior en piel semi anilina y Alcantara	De Serie
Pintura metalizada	De Serie
Tapicería de piel	De Serie
Volante de piel	De Serie
Pintura exterior "Comtemporánea"	790 €
Revestimientos interiores de madera "Piano black"	1.638 €
Equipaje y transporte
Asientos posteriores abatibles	No Disponible
Equipos de sonido y multimedia
Conexión Aux (3.5 mm) para fuentes de sonido externas	De Serie
Conexión para iPod	De Serie
Conexión USB	De Serie
Equipo de sonido con cargador de 6 CDs	De Serie
Navegador con disco duro (HDD)	De Serie
Preinstalación de teléfono Bluetooth	De Serie
Radio	De Serie
Sonido Premium Aston Martin de 700 W con Dolby Pro Logic II	De Serie
Conexión Bluetooth para teléfono móvil	No Disponible
Llantas y neumáticos
Llantas de aleación de 20"	De Serie
Varios
Acondicionador de batería	De Serie
Alarma antirrobo	De Serie
Botiquín de primeros auxilios	De Serie
Llave electrónica de arranque en cristal de zafiro	De Serie
Paraguas en maletero	De Serie
Alarma antirrobo volumétrica	312 €
Llave electrónica de arranque en cristal de zafiro (adicional)	1.596 €
Localizador GPS de vehículos robados	1.274 €
Paquete fumador	234 €

2009-06-08T23:33:00.012+02:00

MERCEDES F700

El Mercedes F700 Concept es un prototipo arriesgado y tecnológicamente impactante.

Si lo miramos de frente, su frontal y líneas angulosas nos pueden recordar al Mercedes Ocean Drive Concept, sin embargo su línea lateral y parte trasera nos hacen ver que se trata de una berlina de 5,17 metros de largo pero con aires de coupé.

Monta un motor DiesOtto de cuatro cilindros y 1,8 litros consumiendo 5,3 litros a los 100 km y emite sólo 127 gramos de CO2 por kilómetro, y según Mercedes con una potencia equivalente a un 3.5 V6 gasolina atmosférico.

Además del motor, tiene otras novedades tecnológicas que se montan por primera vez como el sistema de suspensión PRE-SCAN, que analiza la carretera con dos sensores láser situados en el frontal del vehículo, para poder así adaptar los parámetros de la suspensión anticipándose a las distintas situaciones, con lo que se consigue el efecto que Mercedes denomina “alfombra voladora”.

Otra de sus novedades es el sistema SERVO-HMI, un nuevo interfaz con el usuario que reduce bastante el número de botones a utilizar gracias a un sistema de reconocimiento por voz que permite “hablar con una persona virtual” para activar los distintos sistemas. Sí, algo así como HAL 9000.

Este modelo, de 5,17 metros (algo mayor que un Clase S de Mercedes), cuenta con cuatro puertas que pueden abrirse enfrentadas, lo que incrementa el confort a la hora de introducirnos en el vehículo.

Impresiona por su tamaño y su estilo coupé, a pesar de tener, como decimos, cuatro puertas.

Sin embargo, lo más llamativo de este modelo, al contrario de lo que cabría pensar, está en el interior, en dos nuevas tecnologías que pronto, antes de lo que pensamos, estarán en modelos de serie de Mercedes.

El primero de ellos es el nuevo sistema de suspensión activa denominada Pre-Scan. Este elemento incorpora dos lasers que “escanean” el asfalto que precede al vehículo. Con esa información, la suspensión hidráulica compensa automáticamente las irregularidades u obstáculos que puedan encontrarse en el firme, otorgando al coche un confort de “alfombra voladora”.

Potencia de V6, consumo de TDI

La otra gran novedad se refiere al motor. Se trata de una nueva tecnología, denominada Diessotto, que consigue que un propulsor de 1,8 litros de inyección directa de gasolina logre el consumo de un Diesel y las prestaciones de un V6 de gasolina.

El cuatro cilindros que equipa este F 700 ofrece una potencia máxima de 238 CV y se combina con un motor electrico, que aporta 20 CV más (éste sirve para favorecer la función de parada automática e interviene, junto al motor de propulsión, para mover el coche). Durante las fases de retención y frenado, el sistema acumula energía en una batería.

Con un par superior a los 40 mkg, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y su velocidad –autolimitada- es de 200 km/h. Sin embargo, destaca sobre todo por el consumo (apenas 5,3 litros cada 100 km) y las emisiones (sólo 127 g/km). A este objetivo colaboran unos neumáticos no muy anchos (195/50), aunque sí bastante largos (sobre llanta de 21 pulgadas).

Interior

El F 700 cuenta con cuatro asientos individuales, llamando la atención el trasero derecho, que puede orientarse en el sentido contrario de la marcha o, en conjunción con el del ocupante, convertirse en una cómoda “chaise longue”.

Dentro también nos encontramos con el sistema multimedia “Servo-HMI”. Las funciones más básicas del navegador, del sistema de comunicación y del teléfono se hacen a través de un mando central, mientras que las más complejas se realizan mediante un sistema avanzado de comandos vocales, en comunicación con un “avatar” o una representación gráfica de una persona, que hace de asistente.