HYOSUNG AQUILA GV 125
Hyosung, es una empresa koreana fundada en 1978 perteneciente al grupo S&T MOTORS CO. LTD. fabricantes de sus propios motores. Fabrica 230.000 motores al año entre sus modelos de 125, 250 y 650 c.c., y 200.000 chasis. Se basa en el motor en V a 75º que monta Hyosung en la GT 125 con una potencia de 14,6 c.v. y cuatro válvulas por cilindro con refrigeración aire-aceite.
Para arrancarla es algo fría. Mientras pulsamos la puesta en marcha hay que abrir el acelerador para que se cebe el carburador. Hay que estar pendiente de él para que no se cale.
Pasados un par de minutos, podemos cerrar el aire situado en la maneta izquierda, Una vez el motor haya calentado (no tiene sensor de temperatura), ya nos podemos despreocupar.
La apariencia de la moto es del más puro estilo custom, guardando todos y cada uno de los detalles de las cásicas, pero con la diferencia de que aquí predominan los plásticos cromados cosa lógica teniendo en cuenta que es una moto económica.
Destaca su largo y único escape, los guardabarros que rememoran el estilo de las viejas Indian y un manillar enorme.
El tamaño del conjunto nos demuestra que estamos ante una moto bien lograda pese a su pequeña cilindrada. No nos quiere engañar. Los neumáticos son de calibre adecuado, no aquellas de bicicleta que montan otras casas en sus modelos de 125 c.c. El sonido es agudo, rápido, y sibilante en algunos rangos de revoluciones.
Nos encontramos con una máquina pesada, nada menos que 157 kilos. Sin embargo es relajada, puro custom, pero aquellos milímetros de diferencia que hay entre esta moto y una de cilindrada mayor nos va a pasar factura: el asiento trasero da en el coxis transmitiéndo las vibraciones de la moto en la base de la columna.
Acelerando la moto responde lenta hasta que la curva de potencia aumenta a unas aproximadamente 9.000 vueltas, y a partir de ahí se nota que la moto cobra vida. El efecto es más notable en marchas medias y de éstas, la tercera. En cuarta debemos apurar hasta el arco rojo, porque como cambiemos a quinta y se nos quede a menos de 8.500, se nos quedará colgada y apenas acelerará.
La gran sorpresa viene cuando contramanilleamos de un lado a otro. Sencillamente espectacular, no corresponde para nada la maniobrabilidad con la apariencia de esta custom.
Los frenos es una asignatura pendiente de la Gv 125. A pesar de montar doble pistón de generosas dimensiones en el eje delantero, la frenada es perezosa. Y si tenemos que hablar del freno trasero asistido por las tradicionales zapatas, no podemos alegar muchas cosas positivas de él. Es difícil percibir la desaceleración de este freno a no ser que hinquemos la suela de la bota en el pedal.
Las marchas pueden ser mejoradas. Engranar la primera marcha es algo costoso. Debemos mover varias veces el eje primario del cambio mediante la dura maneta del embrague para que los engranajes consigan acoplar.
En el depósito de combustible al quitar la llave, observamos que el indicador del aforador sigue marcando y es inutil esperar por si la aguja deja de marcar en algún momento, porque no, no lo hace. El indicador es de línea caliente y siempre está marcando, incluso por la noche mientras dormimos. Si fuera mediante transmisión mecánica no nos preocuparía, pero al ser por hilo eléctrico, sabemos que tarde o temprano se va a cepillar la batería, al igual que haría una alarma.
El tanque es de forma de gota de agua y el indicador eso no lo tiene en cuenta, por lo que la aguja irá bajando exponencialmente: al principio, arriba, irá más despacio, mientras que conforme baje lo hará aumentando de velocidad.
Al mirar por los retrovisores descubriremos que vibran un poco. El motivo está bien claro: un brazo de manillar extensísimo junto con una varilla de retrovisor igual de larga hace que las apenas perceptibles vibraciones se multipliquen hasta que llegan al espejo. Apretando puño la hacemos llegar hasta los 110 km/h... y los mantiene, pero a costa de esas 12.000 revoluciones.
Las curvas las toma con suavidad, pero sigue llamando la atención ese enorme manillar que obliga a hacer movimientos algo forzados con los brazos.
En el aspecto de la amortiguación, el tren delantero es duro pero actúa, mientras que el principal, así se llama al conjunto de las ruedas traseras, está muy bien conseguido, hablando siempre desde el punto de vista custom. La amortiguación absorbe perfectamente el terreno irregular a la vez que nos da un par de pequeños repliques o botes al estilo custom. Con un pasajero atrás la moto se porta a las mil maravillas en este aspecto No es un hecho achacable a esta moto, pues a casi todas las 125 les sucede en mayor o menor medida.
Por último, en la ciudad nos encontramos que en las calles colapsadas por el tráfico como todo motero, calculamos el espacio entre coches para colarnos hasta el disco del semáforo, pero al ver nuestra anchura de "cuernos", deberemos decidir si tan siquiera lo vamos a intentar.
En definitiva, una máquina sumamente vistosa que clama a un sector muy determinado de consumidores, los cuales tienen muy claro lo que van a adquirir. No es una máquina para ir y volver del trabajo, ni urbanita, ni para salir a hacer recados. Es una máquina sencillamente para los domingos, un capricho de esos que de lunes a viernes visten de corbata y los fines de semana se visten de cuero y se colocan algún que otro pendiente.
Para arrancarla es algo fría. Mientras pulsamos la puesta en marcha hay que abrir el acelerador para que se cebe el carburador. Hay que estar pendiente de él para que no se cale.
Pasados un par de minutos, podemos cerrar el aire situado en la maneta izquierda, Una vez el motor haya calentado (no tiene sensor de temperatura), ya nos podemos despreocupar.
La apariencia de la moto es del más puro estilo custom, guardando todos y cada uno de los detalles de las cásicas, pero con la diferencia de que aquí predominan los plásticos cromados cosa lógica teniendo en cuenta que es una moto económica.
Destaca su largo y único escape, los guardabarros que rememoran el estilo de las viejas Indian y un manillar enorme.
El tamaño del conjunto nos demuestra que estamos ante una moto bien lograda pese a su pequeña cilindrada. No nos quiere engañar. Los neumáticos son de calibre adecuado, no aquellas de bicicleta que montan otras casas en sus modelos de 125 c.c. El sonido es agudo, rápido, y sibilante en algunos rangos de revoluciones.
Nos encontramos con una máquina pesada, nada menos que 157 kilos. Sin embargo es relajada, puro custom, pero aquellos milímetros de diferencia que hay entre esta moto y una de cilindrada mayor nos va a pasar factura: el asiento trasero da en el coxis transmitiéndo las vibraciones de la moto en la base de la columna.
Acelerando la moto responde lenta hasta que la curva de potencia aumenta a unas aproximadamente 9.000 vueltas, y a partir de ahí se nota que la moto cobra vida. El efecto es más notable en marchas medias y de éstas, la tercera. En cuarta debemos apurar hasta el arco rojo, porque como cambiemos a quinta y se nos quede a menos de 8.500, se nos quedará colgada y apenas acelerará.
La gran sorpresa viene cuando contramanilleamos de un lado a otro. Sencillamente espectacular, no corresponde para nada la maniobrabilidad con la apariencia de esta custom.
Los frenos es una asignatura pendiente de la Gv 125. A pesar de montar doble pistón de generosas dimensiones en el eje delantero, la frenada es perezosa. Y si tenemos que hablar del freno trasero asistido por las tradicionales zapatas, no podemos alegar muchas cosas positivas de él. Es difícil percibir la desaceleración de este freno a no ser que hinquemos la suela de la bota en el pedal.
Las marchas pueden ser mejoradas. Engranar la primera marcha es algo costoso. Debemos mover varias veces el eje primario del cambio mediante la dura maneta del embrague para que los engranajes consigan acoplar.
En el depósito de combustible al quitar la llave, observamos que el indicador del aforador sigue marcando y es inutil esperar por si la aguja deja de marcar en algún momento, porque no, no lo hace. El indicador es de línea caliente y siempre está marcando, incluso por la noche mientras dormimos. Si fuera mediante transmisión mecánica no nos preocuparía, pero al ser por hilo eléctrico, sabemos que tarde o temprano se va a cepillar la batería, al igual que haría una alarma.
El tanque es de forma de gota de agua y el indicador eso no lo tiene en cuenta, por lo que la aguja irá bajando exponencialmente: al principio, arriba, irá más despacio, mientras que conforme baje lo hará aumentando de velocidad.
Al mirar por los retrovisores descubriremos que vibran un poco. El motivo está bien claro: un brazo de manillar extensísimo junto con una varilla de retrovisor igual de larga hace que las apenas perceptibles vibraciones se multipliquen hasta que llegan al espejo. Apretando puño la hacemos llegar hasta los 110 km/h... y los mantiene, pero a costa de esas 12.000 revoluciones.
Las curvas las toma con suavidad, pero sigue llamando la atención ese enorme manillar que obliga a hacer movimientos algo forzados con los brazos.
En el aspecto de la amortiguación, el tren delantero es duro pero actúa, mientras que el principal, así se llama al conjunto de las ruedas traseras, está muy bien conseguido, hablando siempre desde el punto de vista custom. La amortiguación absorbe perfectamente el terreno irregular a la vez que nos da un par de pequeños repliques o botes al estilo custom. Con un pasajero atrás la moto se porta a las mil maravillas en este aspecto No es un hecho achacable a esta moto, pues a casi todas las 125 les sucede en mayor o menor medida.
Por último, en la ciudad nos encontramos que en las calles colapsadas por el tráfico como todo motero, calculamos el espacio entre coches para colarnos hasta el disco del semáforo, pero al ver nuestra anchura de "cuernos", deberemos decidir si tan siquiera lo vamos a intentar.
En definitiva, una máquina sumamente vistosa que clama a un sector muy determinado de consumidores, los cuales tienen muy claro lo que van a adquirir. No es una máquina para ir y volver del trabajo, ni urbanita, ni para salir a hacer recados. Es una máquina sencillamente para los domingos, un capricho de esos que de lunes a viernes visten de corbata y los fines de semana se visten de cuero y se colocan algún que otro pendiente.
FICHA TÉCNICA
ESPECIFICACIONES | GV125 (Euro 3) | |
| Bastidor | Tipo de bastidor | Doble cuna de acero |
| Pesos | Peso en seco (Kg.) | 157 |
| Dimensiones | Distancia entre ejes (mm) | 1500 |
Altura del asiento (mm) | 700 | |
Distancia libre al suelo (mm) | 155 | |
Largo x ancho x alto (mm) | 2270 x 800 x 1090 | |
Ángulo de lanzamiento (º) | 33º | |
Avance (mm) | 135 | |
| Motor | Número de cilindros | 2 a 75º |
Diámetro x carrera (mm) | 44 x 41 | |
Refrigeración | Aire/Aceite | |
Cilindrada (cc) | 124 | |
Alimentación | 2 carburadores de 26 mm | |
Distribución | DOHC 8 válvulas | |
Relación de compresión | 11,2:1 | |
Potencia Max(CV/rpm) | 14.6/10.500 | |
Velocidad máxima(km/h) | 109 | |
Par máximo(kg x m/rpm) | 1.01/9.500 | |
Embrague | Multidisco en baño de aceite | |
Transmisión secundaria | Cadena | |
Caja de cambios: | 5 velocidades | |
(Relación total de cambio): | 1ª: 39,9 2ª: 23,12 3ª: 17,43 | |
4ª: 14,07 5ª: 11,75 | ||
Sistema de arranque | Eléctrico | |
| Parte ciclo | Rueda delantera | 110/90-16(59P) |
Rueda trasera | 130/90-15M/C(66P) | |
Suspensión delantera | Horquilla convencional | |
| ||
Suspensión trasera | Basculante/ amortiguadores | |
|
| ||
Freno (Delantero/Trasero) | Disco/Tambor | |
| Capacidades | Depósito de gasolina (L)/Reserva | 14/2.0 |
| Sistema eléctrico | Tipo de encendido | C.D.I |
Capacidad de batería(V/Ah) | 12V6Ah(MF) | |
Instrumentación | Velocímetro | |
Cuentakilómetros con parcial | ||
Cuentarevoluciones | ||
Medidor de nivel gasolina | ||
| Equipamiento | Guardabarros envolvente | |
Embellecedor de horquilla | ||
Interruptor parada de emergencia | ||
Juego de herramientas |
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