Motor

FERRARI 458 ITALIA

El primer grupo en probar el coche fueron periodistas de algunas de las revistas más importantes del mundo. Los periodistas condujeron el nuevo modelo del Caballo Rampante en las carreteras alrededor de Maranello y en el circuito de Fiorano: un día intenso para descubrir la nueva generación de coches de Maranello.

MOTOR

El motor es un V8 con una cilindrada de 4499 cc y esta montado centralmente en la parte de atrás. Es un diseño completamente nuevo ideado para llegar a un máximo de 9.000 rpm - por primera vez en un coche de carretera - con una alta relación de compresión de 12,5:1 y una potencia máxima de 570 CV. Esto equivale a una potencia excepcional de 127 CV / litro.

El generoso par disponible - 540 Nm a 6000 rpm, con más del 80 por ciento disponible a 3250 rpm - asegura rapidez en todas las revoluciones.

El diseño de los componentes del motor ha sido influenciado por la experiencia en las carreras de la tecnología de la F1. La altura de compresión del pistón se ha reducido conforme a la prácticaen los motores de carreras. Del mismo modo, los anillos de compresión más delgada se han adaptado para reducir al mínimo la fricción entre el pistón y la camisa. Una capa de grafito se aplica a la falda del pistón por la misma razón.




Para ayudar a reducir aún más la fricción interna, el bloque de cilindros tiene cuatro bombas de barrido. Dos recogen el aceite de la culata y partes delantera y trasera del motor a través de los conductos de recuperación de petróleo dedicado fuera de la zona del cárter, y dos de recogida de aceite por debajo de la manivela de lanzamiento. Los conductos de recuperación de estos últimos están interconectados en dos grupos de cuatro cilindros para optimizar la función de barrido y crear un vacío fuerte (800 mbar) alrededor del cigüeñal. Esta solución evita el exceso de aceite de la proyección del cárter del cigüeñal y en la rotación y por lo tanto reduce la pérdida de potencia provocada por la fricción. Eso también reduce las pérdidas debidas a la fricción con el aire causada por la acción de bombeo de los pistones.
El motor de la bomba de presión de aceite de características geométricas de desplazamiento variable, reduce la cantidad de energía absorbida en altas revoluciones. La reducción de desplazamiento de la bomba en realidad aumenta la potencia disponible en el cigüeñal con la misma cantidad de combustible utilizado.

Como es tradicional para los motores de Ferrari, el nuevo motor V8 está equipado con sincronización variable continua en la entrada y levas de escape. El colector de admisión de aluminio se ha aligerado con la reducción del espesor de la pared. El mapa motor ofrece cuatro configuraciones distintas de las válvulas para los valores de par óptimo a todas las revoluciones.




El uso de GDI con inyección Split mejora el rendimiento del motor mediante la modulación de la inyección en dos fases, aumentando la eficiencia de combustión y el par motor a bajas revoluciones (hasta el 5 por ciento). Una inyección de alta presión (200 bar) garantiza la pulverización adecuada de la gasolina y aire en una óptima combinación de combustible hasta 9000 rpm. Esta función da como resultado un mejor rendimiento y menor consumo de combustible. El sistema de escape fue diseñado para proporcionar a los propietarios la emocionante sonoridad de los V8 de Ferrari, que garantiza altos niveles de confort acústico. Uno de los objetivos principales con los sistemas de escape era reducir el peso. El catalizador se inserta en la sección central del escape por un elemento flexible para reducir la cantidad de vibraciones transmitidas y permitir así que puedan ser utilizadas delgadas capas de metal. Asimismo, el pre-catalizador ha sido eliminado, reduciendo el peso global y la reducción de la presión de los brazos cruzados mientras sigue respetando estrictamente el Euro 5 y las emisiones de LEV2.

CAJA DE CAMBIOS

Una de las novedades importantes en los 458 Italia es la introducción de la 7ª velocidad de la F1 de doble embrague, que garantiza los cambios más rápidos y aún más suaves. La tecnología se basa en la gestión independiente de par e impar que son pre-seleccionados mediante dos ejes de entrada independiente. El aparato de cambio de tiempo (el solapamiento entre las fases de apertura y cierre de los dos embragues) es cero y por lo tanto no hay interrupción del par motor a las ruedas motrices. En comparación con la caja de cambios del California, los tiempos de respuesta se han reducido y los 458 Italia han específicado relaciones de transmisión más deportiva para coincidir con la curvas de potencia y par del nuevo motor V8, garantizando un alto par, incluso a bajas revoluciones. El diferencial electrónico E-Diff 3 también se ha integrado en la caja de cambios, resultando una unidad más compacta y ligera.

SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

La suspensión delantera del 458 Italia emplea un nuevo conjunto de doble triángulo que cuenta con una forma en L del diseño de la parte inferior, orientados hacia atrás, con el brazo más largo que el de la línea con el eje de la rueda para proporcionar una mayor flexibilidad longitudinal. Esto a su vez mejora la capacidad del coche para absorber los golpes y también reduce el ruido de la suspensión.

Otro beneficio está en la mayor rigidez transversal que mejora el manejo. Las mismas características son compartidas por la nueva suspensión trasera multi-link, combinado con el desarrollo de neumáticos específicos, la rigidez vertical global que ha sido mejorada (+35 por ciento con respecto a la F430), que los ingenieros fueron capaces de introducir con una relación de dirección más directa (11,9 ° en comparación con el F430 de 16,9 °, una reducción del 30 por ciento) que hace de esta la dirección más rápida y de mayor capacidad de respuesta en carretera y pista.

Los 458 Italia también cuentan con la segunda generación del sistema de control magnetica de la suspensión de amortiguador. En comparación con el sistema introducido por primera vez en el 599 GTB Fiorano, SCM2 goza de una evolución de ecus (-50 por ciento el tiempo de entrada) y un amortiguador de generación de fuerzas de 8 ms en comparación con los 599 de 15 ms. También hay un vástago nuevo en el amortiguador que reduce la fricción interna (-35 por ciento) para el control más preciso de los pequeños baches y el confort de conducción mejorado.





ABS de alto rendimiento

Desde principios de 2008 los de frenos de cerámica de carbono han sido la norma en todos los Ferraris. En los 458 Italia no es diferente y están equipados con 6 pinzas de aluminio y con discos de 398 x 223 x 36 mm en la parte delantera, y 4 pinzas de aluminio con discos de 360 x 233 x 32 mm en la parte trasera.




Los 458 Italia cuentan con cortas distancias de frenado (100-0 km / h en 32,5 metros; 200 a 0 km / h en 128 metros), gracias al desarrollo y optimización de la lógica de control Bosch y la evolución de Ferrari, que reduce los tiempos de respuesta mediante la activación de los pistones en las pinzas, lo que reduce la brecha entre las pastillas de freno y el disco tan pronto como el piloto despega el acelerador. Del mismo modo, estos excelentes resultados se lograron gracias a una calibración específica del ABS para medio / alto nivel de agarre de superficies y la integración del control del ABS con el E-Diff 3 para asegurar una mayor precisión del control de la velocidad del vehículo y por lo tanto, de control del par de frenado, así como una mayor estabilidad del vehículo.





La dinámica del vehículo y de la electrónica

En los 458 Italia el E-Diff y el F1-Trac software de control están integrados en la unidad misma. Esto minimiza los tiempos de comunicación entre los dos sistemas, desarrolladas para mejorar el rendimiento del vehículo.

El diferencial electrónico distribuye continuamente el par a las ruedas traseras, garantizando una excelente estabilidad del vehículo y el control en todas las condiciones de conducción y en todas las superficies. El E-Diff 3 ahora trabaja de una manera más integrada con el F1-Trac, utilizando una serie de parámetros y evaluaciones (tales como estimaciones de agarre), tanto en las posiciones manettino en las que el F1-Trac, se activa (Sport) como en aquellas en las que se desactiva (CT Off y Off CCT). En comparación con versiones anteriores, E-Diff 3 ofrece una mejor distribución de par al salir de las curvas (en el deporte, Race, TC y Off Off CCT), que se traduce en un agarre mejorado, mejor y más progresista adherencia en usos al límite. El resultado es una mejora del 32 por ciento en la aceleración longitudinal saliendo de las curvas en comparación con los modelos anteriores y un tiempo de vuelta en Fiorano de sólo 1 "25 segundos.





Chasis

El chasis modular es un diseño totalmente nuevo. Nuevas aleaciones de aluminio se han unido a la tradicional, junto con las extrusiones de aluminio de alta resistencia desarrolladas para la industria de la aviación, y los procesos de fabricación innovadores como el calor. El objetivo era mantener el peso adecuado. El resultado es un chasis con una rigidez estructural mejorada, con una rigidez torsional de hasta un 15 por ciento en comparación con el F430, y la rigidez del haz de hasta un 5 por ciento.

AERODINÁMICA

Cada Ferrari es el resultado de un enfoque que integra en el diseño el inflexible estilo y las necesidades aerodinámicas. Es un diseño de Pininfarina de características compactas, líneas aerodinámicas, destacando los conceptos de rendimiento orientados a la eficiencia que inspiró el proyecto.

La parte frontal presenta una sola abertura para la parrilla delantera y tomas de aire laterales, con las secciones y perfiles aerodinámicos diseñados para el aire directamente a los radiadores de refrigeración y los bajos del nuevo piso. El frontal también incorpora pequeñas aletas aeroelásticas que generan carga aerodinámica y a medida que aumenta la velocidad, se deforman para reducir la sección de entrada al radiador.

Los radiadores de aceite para la caja de cambios de la F1 y el doble embrague se encuentran en la parte de atrás y las entradas de aire se alimentan de dos tomas en la parte superior de las alas posteriores. Esta solución proporciona una base de efecto de sangrado, una función aerodinámica que ha sido desarrollado por Ferrari para el FXX y que reduce la resistencia al alimentar el aire caliente de los radiadores. Utilizando la experiencia adquirida en el desarrollo aerodinámico en el Ferrari F430 GT2, la parte de abajo plana incorpora ahora tomas de aire para la refrigeración del motor. Estos se colocan por delante de los pasos de las ruedas trasera para canalizar de manera eficiente el flujo de aire al compartimiento del motor y al mismo tiempo, generar más carga aerodinámica trasera.



Los alféizares del automóvil se caracterizan por dos tipos de quilla que actúan como carenados en las ruedas traseras, mientras que la parte posterior de la carrocería actúan como difusores traseros de sonido envolvente los triples tubos de escape, una señal de estilo que recuerda a los legendarios F40 y le da a la parte trasera de los 458 Italia un aspecto deportivo muy agresivo. El motor es visible por debajo de la cubierta.

En el desarrollo técnico el coche usa el CFD (Computational Fluid-Dynamic) una técnica que ayudaron a optimizar la gestión y la interacción de los flujos internos en las pruebas en el túnel de viento. Esta última se llevó a cabo en instalaciones de carretera rodante modular de Ferrari utilizando modelos a escala 1:3. La solución final escogida garantiza una refrigeración adecuada a la rodadura, mientras que, al mismo tiempo, logra un alto nivel de eficacia aerodinámica (1,09) a través de un arrastre excelente y unas cifras de carga aerodinámica (Cd Cl 0,36 y 0,33 respectivamente), con 140 kg de carga aerodinámica a 200 km / h, no menos de 360 kg a una velocidad superior.

Los radiadores de refrigeración frontales son trapezoidales y condicionados para minimizar el impacto de los flujos internos de enfriamiento en el arrastre y la carga aerodinámica. Los radiadores de aceite para la caja de cambios y el embrague están situados parte trasera con suministro de aire de dos tomas en la parte superior de las alas posteriores. Las tomas de aire para la refrigeración de motores se encuentran en la parte de abajo de la aerodinámica, donde las diferencias en el canal de la presión del aire se gestionan de la manera más eficiente, y están en condiciones de aumentar la carga aerodinámica trasera.





DIMENSIONES Y PESO

Longitud total 4527 mm (178,2 pulgadas)
Anchura total 1937 mm (76,3 pulgadas)
Altura 1213 mm (47,8 pulgadas)
Distancia entre ejes 2650 mm (104,3 pulgadas)
Peso en seco 1380 kg (3.042 libras) *
Relación peso / potencia 2,42 kg / CV (£ 7,16 / kW)


MOTOR

Tipo V8 - 90 °
Cilindrada total 4499 cc (274,5 pulgadas cúbicas)
Potencia máxima 570 CV (425 kW) ** @ 9000 rpm
Par máximo 540 Nm (398 lb / ft) @ 6000 rpm
Potencia específica 127 CV / l
Relación de compresión 12.5:1


NEUMÁTICOS

Delanteros 235/35 ZR20 8,5 "
Traseros 295/35 ZR20 10,5




RENDIMIENTO

Velocidad máxima > 325 km / h
Consumo de combustible *** 13,7 l/100 km
Emisiones *** 320 g de CO2/km

CAMBIOS

Caja de cambios De doble embrague, de 7 velocidades F1


ELECTRÓNICA

Electrónica E-diff3, F1-Trac, ABS de alto rendimiento

Notas:

* Con ruedas forjadas y asientos de carreras

** Incluye 5 CV de efecto RAM

*** De ciclo combinado (CEPE + UEDC)






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