Motor

SUZUKI GSX 650 F

Deportiva para todo

Hay algo en la cilindrada de 650 cc que resulta atrayente; la respuesta al acelerador o el sentimiento que despierta. Hay una razón por la que los 650 cc son un estándar, para ir al trabajo o de fin de semana, para dar una vuelta o para una salida del domingo por la mañana. La nueva GSX650F de 2008 combina un moderno motor de 4 cilindros y tecnología avanzada con un estilo excitante y el dinamismo de su carenado de moto deportiva con el confort para todos los días que ofrece el manillar elevado, bajos reposapies y el asiento de una pieza. Una deportiva para todo uso.



La base de este nueva GSX es prácticamente la misma de la última generación de las nuevas Bandit aparecidas a principios de este mismo año . Siguiendo la filosofía aplicada a la incombustible GS500 hace dos años, a un modelo naked se le ha instalado un carenado bien diseñado, de excelente funcionamiento y ajuste. Suzuki ha conseguido una sport turismo que reúne las tres B´s – buena, bonita y barata- con un equilibrio admirable.

Con la base del motor SACS que equipaban las superdeportivas GSXR a mediados de los ´80 y principios de los ´90- debidamente retocados para ganar par y progresividad- las GSXF 600 y 750 fueron la puerta de entrada de muchos al “mundo” de las motos grandes, puesto que eran modelos polivalentes, capaces, con una mecánica indestructible y a un precio para todos los bolsillos.
Un millón de pesetas, lo que hoy serían 6000 euros, actualmente parecen un precio razonable, pero hace 15 ó 20 años había cupos de importación y la integración europea no estaba conseguida del todo. Total: que encontrar una moto de este tipo por menos de 1 millón 200 mil- 300 mil (7000-8000 euros actuales) era casi imposible. Recordando esto es cuando te das cuenta lo afortunados que somos los motoristas españoles hoy día teniendo excelentes modelos, y lógicamente mucho mejores que aquellos, como las Yamaha FZ, las Suzuki GSR, las Kawasaki ER6o esta misma GSXF por menos de ese precio.




Aquellas F marcaron un hito por lo que supusieron: la mejor relación calidad-precio de la época sin ninguna duda. Tanto es así que todavía hoy día ves miles de ellas rodando por las carreteras de todo el mundo, muchas de ellas en un estado de conservación bastante, digamos, mejorable, pero aguantando el tipo perfectamente. Esta es la mejor prueba de las buenas motos que eran aquellas F, que además aguantan prácticamente hasta ahora mismo en el catálogo de Suzuki. La 600 se retiró de catálogo, pero la 750 recibió un “lifting” sobre el año 2000, con llanta trasera más ancha, nuevos plásticos y retoques ligeros de carburación. No tendrá continuidad, puesto que esta 650 es la sustituta y heredera natural.




Su potencia pura es contenida - 85 CV- pero su entrega es absolutamente ejemplar. La electrónica, realmente trabajada y evolucionada, consigue una entrega de caballos y una curva de par absolutamente perfectas que permiten rodar más rápido con mayor facilidad que muchas de sus competidoras con más caballaje. Con respecto a estas, además es más suave y progresiva, todo un dechado de virtudes a las que hay que unir un consumo bajísimo. Que esta Suzuki sea poco asidua de las gasolineras es, en parte, directamente gracias a la gestión de la inyección, pero además su limpia curva de par permite que no tengas que estar constantemente cambiando de marcha y con el motor girando por la estratosfera (o sea, por encima de las 10.000 rpm) para salir decentemente de cada curva. Con una conservadora zona roja, para los parámetros que se manejan hoy en día en los 4 en línea, de unas 12500 rpm, encuentras empuje prácticamente en cualquier punto del tacómetro. No explosivo ni brusco, claro, sino progresivo y continuo, casi como si se tratase una turbina .





El motor perfecto para aprender, pero también el que quiera un motor polivalente, suave y válido para todo uso.El sonido es realmente discreto, lo que no es de extrañar después de ver el voluminoso escape. En esta época, plagada de escapes futuristas, escamoteados debajo del motor o escondidos tras los plásticos, llama la atención un escape tan sobredimensionado. Sin duda, condicionado por las homologaciones pertinentes.El embrague es también “marca de la casa”. Aunque nuestra unidad tenía pocos kilómetros, el cambio tenía un funcionamiento perfecto, entrando las marchas sin problemas incluso en reducciones realmente bruscas, lo que aumenta la efectividad de un motor. Como otros modelos de la marca- la SV650, por ejemplo- tiene un propulsor ejemplar, que rinde mucho más a la hora del uso “real” de lo que puedes deducir de una simple ficha técnica.

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS

Tipo de motor:	4 tiempos, 4 cilindros, refrigerado por agua, DOHC 16 válvulas
Diámetro x carrera:	65,5 mm x 48,7 mm
Cilindrada:	656 cc
Relación de compresión:	11,5:1
Potencia Máxima:	85 CV / 10.500 r.p.m.
Par Motor Máximo:	6,3 kgm / 8.900 r.p.m.
Alimentación:	Inyección electrónica 36 mm
Encendido:	Electrónico transistorizado
Embrague:	Multi-disco en baño de aceite
Sistema de arranque:	Eléctrico
Sistema engrase:	Cárter húmedo
Sistema de transmisión:	6 velocidades de toma constante
Relación primaria:	1,700 (85/50)
Relación final:	3,200 (48/15)
Transmisión:	Cadena
--- ESTRUCTURA DE LA MOTO ---
Basculante:	Doble brazo de acero
Angulo de dirección:	26º
Avance:	108 mm
Suspensión delantera:	Horquilla telescópica de 41 mm, regulable en precarga de muelle
Recorrido:	130 mm
Suspensión trasera:	Mono-amortiguador progresivo ajustable en precarga de muelle y extensión
Recorrido:	128 mm
Freno delantero:	Doble disco de 310 mm
Freno trasero:	Disco simple 240, con pinza de dos pistones opuestos
Llanta delantera:	17 M/C x MT3,50 (aleación de aluminio)
Llanta trasera:	17 M/C x MT5,00 (aleación de aluminio)
Neumático delantero:	120/70 ZR17M/C (58W), sin cámara
Neumático trasero:	160/60 ZR17M/C (69W), sin cámara
--- DATOS GENERALES ---
Longitud total:	2.130 mm
Ancho total:	760 mm
Altura total:	1.225 mm
Distancia entre ejes:	1.470 mm
Altura del asiento:	770 mm
Peso en vacío:	216 kg
Capacidad del depósito:	19.00 litros