HONDA GOLDWING
GoldWing es uno de los modelos más longevos del mercado internacional de las dos ruedas. Es un icono del "touring de sofá" por excelencia, que no ha dejado de renovarse mecánica o estéticamente un año tras otro durante los 33 que lleva de vida. En la última década ha dado un giro hacia un carácter y una estética más deportivos que le están granjeando fans de todas las edades.
Aunque la primera GoldWing data de 1975, todo empezó en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado por Honda como M1. Este proyecto estaba destinado a llevar más allá el concepto Grand Tourer y fue confiado a Soichiro Irimajiri, que había sido responsable de desarrollo de motores Honda de competición de cinco y seis cilindros. La M1 fue la "primera" GoldWing en un sentido moderno, porque incorporó un motor de seis cilindros horizontales opuestos 3 a 3 (boxer), como las GL de los últimos 20 años. Hay que tener en cuenta que la primera hornada de las GL no fue tan GoldWing como las que vendrían después...
1975-1979: Las GoldWing primigenias de litro
En 1975, Honda comercializó una moto alucinante que había presentado en el Salón de Colonia de 1974. La GL 1000 GoldWing tenía transmisión por cardán y montaba un revolucionario motor de cuatro cilindros horizontales opuestos (boxer) con 999 c.c. y 82 CV de potencia. Era una moto tan increíble como inclasificable: tenía el motor adecuado para hacer muchos kilómetros a muy buen ritmo, pero era demasiado pesada y mazacote para ser una deportiva, y carecía del equipamiento necesario para considerarla una tourer. La GoldWing era una naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado auxiliar los que acabaron definiendo su destino. Sin duda, era una máquina con la que hacer muchos kilómetros, y sus compradores enseguida la equiparon con maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una turística confortable. Pero Honda tardaría unos años en captar el mensaje...
En 1976, la GL estándar recibió la compañía de la edición limitada LTD, mucho más cara y con detalles exclusivos en cuanto a gráficos y accesorios como el asiento, los guardabarros o las llantas doradas.
Entre 1977 y 1979, Honda demostró al fin estar atenta a las exigencias de los consumidores incorporando un manillar más alto, puños de neopreno y otras pequeñas mejoras a la moto. Por lo que respecta al motor, unos carburadores más pequeños, un encendido mejorado y unas válvulas de timing más corto definieron aún más el carácter de la GoldWing: perdería algo de velocidad punta en favor de mayor par motor. Honda también dotó el modelo del asiento doble independiente que se convertiría en característico, y en lugar de llantas de radios, las montó de palos. También renovó las suspensiones, aunque la moto seguía comportándose como un ladrillo con ruedas. Además, la fiabilidad de las GL se veía comprometida a veces por oxidaciones y roturas inoportunas.
Como más del 80 % de las GoldWing se exportaban a Estados Unidos, Honda decidió construir una planta de producción del modelo en Marysville, Ohio.
1980-1983: La reina de la carretera GL 1100
En 1980, la GoldWing estrenó un nuevo motor de 1.085 c.c., con la misma estructura tetracilíndrica horizontal del anterior, pero con más par y suavidad gracias a los carburadores más pequeños y el encendido electrónico. Montó un bastidor más rígido para lidiar con la potencia; las suspensiones por aire y una distancia entre ejes mayor la hicieron más manejable pese a su aparatosidad.
Ese año, la GL 1100 naked pasó a llamarse Standard y la gama creció con la GL 1100 Interstate, que encarnó la tourer que la GoldWing tendría que haber sido desde el principio, con carenado, maletas laterales y top case. El asiento era regulable 40 mm hacia delante o atrás.
Esta vez, Honda no dejó el pastel de los accesorios sólo para la industria auxiliar y preparó un jugoso catálogo de extras carísimos, con radiocassette, emisora de radio y demás. No olvidemos que su público objetivo eran hombres de mediana edad con la hipoteca pagada, los hijos criados y tiempo y dinero para disfrutar de sus juguetes. El nuevo modelo fue un éxito: aceleraba bien, frenaba bien y no perdía aceite. La GoldWing ganó fiabilidad, credibilidad y adeptos.
Al año siguiente, las GL 1100 recibieron ciertos refinamientos estéticos y su producción ya pasó definitivamente a nueva planta de Marysville.
En 1982, el catálogo Honda incorporó la GL 1100 Aspencade, con una bomba de aire eléctrica para endurecer la suspensión, pintura bitono, discos ventilados, llantas más pequeñas (18" y 16"), instrumentación digital, radio AM/FM y emisora CB. La Aspencade, igual que la Standard y la Interstate, también incorporó frenos de disco con pinzas de dos pistones en ambos ejes e intermitentes de desconexión automática.
El año 1983 fue el último de las GL 1100, pero las mejoras incorporadas por estas tres GoldWing fijaron el estándar de alta calidad que ha caracterizado al modelo desde entonces.
1984-1987: La GoldWing de 1.200 c.c.
La nueva GL 1200 de 1984 fue, en parte, la respuesta de Honda a la Yamaha Venture V4 con la que algunos comparaban la GoldWing. Los tres modelos GL recibieron un nuevo bastidor reforzado y mejorado para lidiar con el motor tetracilíndrico horizontal de 1.182 c.c., con aún más potencia y muchísimo par y embrague hidráulico. Los ajustadores de válvulas hidráulicos hicieron que la GoldWing quedase prácticamente libre de mantenimiento. Su suavidad de marcha y su aceleración a bajo régimen no tenían rival.
Las GoldWing incorporaron llantas delanteras de 16" que las dotaron de una dirección más ligera y rápida, un carenado y unas maletas de diseño más agresivo e integrado y la frenada pasó a ser combinada.
Por primera vez, Honda no usó tantas piezas en común con el resto de sus motos y las GL montaron muchos componentes propios.
Las bajas ventas condenaron la básica Standard a la desaparición en 1985, año en el que apareció una nueva edición limitada LTD, con inyección computerizada, suspensión posterior autonivelable, sistema de audio de cuatro altavoces y un sofisticado ordenador de a bordo. Era muy costosa, pero también muy rápida y suave gracias a la inyección.
En 1986, Honda lanzó la GL 1200 SE-i, que era igual que la LTD, que sólo se había vendido en 1985, pero con la radio y el asiento mejorados. Los que habían comprado la LTD como algo especial por una fortuna y sólo unos meses antes se llevaron un buen mosqueo. La GL 1200 desapareció en 1987, cuando ya había incorporado una nueva transmisión por cardán y un nuevo diferencial que le aportaron una suavidad máxima. Las últimas GL 1200 fueron las mejores.
1988-2000: La longeva GL 1500
En 1988, tras cuatro años de desarrollo, nació una GoldWing totalmente nueva. Era una bestia de 360 kg, pero muy manejable y con un nuevo motor de seis cilindros horizontales y 1.520 c.c. (el primer seis cilindros de producción). El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y tenía un aspecto impecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista. Su asiento aún era más grande que antes e incorporó una instrumentación totalmente nueva y distinta de la de cualquier otra Honda. Además, integró la marcha atrás, algo que en su día fue todo un bombazo.
El buen funcionamiento de la planta norteamericana de Honda llevó a la marca nipona a crear otra fábrica en Ohio para la construcción de los motores GoldWing. La primera planta daría lugar a la producción de automóviles Honda en Estados Unidos y la segunda acabaría construyendo también los motores de modelos como el Civic y el Accord para su mercado.
Los usuarios fueron conscientes enseguida de que la 1500 era una moto increíble, con unos acabados de lujo, un funcionamiento suave, unas suspensiones estables, un bastidor manejable y una calidad fuera de toda duda. Por eso, y a base de constantes modificaciones o revisiones estéticas y mecánicas, se mantuvo 13 años en el mercado. En 1991, la Interstate pasó a ser el modelo básico de la gama. Tenía un asiento más bajo y pesaba 18 kg menos que sus hermanas, porque carecía de marcha atrás, control de velocidad crucero y compresor de aire para la suspensión. La GL 1500 pasó a llamarse Aspencade y se produjo un modelo 10th Anniversary para celebrar los diez años de producción de la moto en Estados Unidos.
En 1995 apareció el modelo del 20 aniversario de la GoldWing, con refinamientos estéticos (logos especiales), suspensiones más bajas y firmes, que mejoraron su manejo, y asientos más bajos en la SE y la Aspencade.
En 1996 salió de la planta de Honda en Ohio el modelo un millón, que, naturalmente, fue una GoldWing.
Los nuevos tiempos llevaron a una estilización del carenado y una curvatura de las formas a finales de los años noventa. En 1999 corrían rumores de cambios importantes para el modelo: se hablaba de un motor de dos litros y cambio automático o de una V6 2.5 con seis marchas. Internet permitía hacer la bola cada vez más grande.
Todos los que esperaban una nueva GoldWing con el cambio de siglo se quedaron pasmados al encontrarse con la GL 1500 de nuevo en 2000. Pero sus 372 kg ya no eran rival para un modelo tan avanzado como la BMW K 1200 LT. A mediados de año, Honda anunció la nueva GL 1800 para 2001. La planta de producción tuvo que ponerse al día e incorporó también la construcción de motores. La primera GL 1800 vio la luz el 10 de octubre de 2000.
2001-2008: El nuevo siglo y la GL 1800
Igual que la GL 1500 en 1988, la GL 1800 de 2001 era una moto totalmente nueva, construida desde cero. Marcó el fin del aumento de peso para las GL, puesto que los componentes de nueva generación la hicieron 18 kg más ligera que su antecesora. Montó un bastidor de aluminio de 31 componentes (el anterior tenía 130), con un 77 % más de rigidez torsional y un 119 % más de rigidez lateral. El motor de 1.832 c.c. era más ligero que el de la 1500, pero ofrecía 118 CV y 17,2 kgm de par. Por fin, la GoldWing incorporó la inyección Honda PGM-FI de serie y ofreció la posibilidad de montar frenada ABS.
La GL 1800 se convirtió en la Honda más avanzada de la historia: la marca volcó en ella 20 tecnologías de nueva patente.
El diseño de su carenado, esbelto, deportivo y muy actual, pretende atraer también a un usuario más joven de lo habitual. Su buen funcionamiento y la calidad de la frenada la convierten en la GoldWing más "práctica" y ágil de la historia. Mientras la GL 1800 seguía incorporando mejoras técnicas y estéticas, en 2003 se vendieron las últimas unidades de la GL 1500.
En 2005 llegaría el modelo del 30 aniversario, pero con pocos cambios más allá de los logotipos de rigor y algunos colores nuevos.
En 2006, la gama introdujo cambios más serios y una reestructuración de las versiones según su nivel de equipamiento en relación con el sistema de audio, la calefacción en puños y asiento, la presencia de navegador por satélite o la incorporación del ABS.
En 2007, la gama GoldWing equipó el primer airbag-moto como accesorio opcional. Los modelos disponibles para Europa fueron la GL 1800 DeLuxe, con navegador por satélite y ABS, y la Audio/Comfort, con sistema de audio de 6 altavoces y 80 vatios por canal y calefacción en puños y asientos. Los modelos de 2008 son los mismos, disponibles en España en negro, gris y rojo por algo menos de 30.000 euros.
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| Bastidor | ||
| Tipo | Diamante; Doble viga de aluminio con triple seccion rectangular | |
Chasis | ||
| Dimensiones (LxAnxAl) | 2.635 x 945 x 1.455 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.690 mm | |
| Ángulo de lanzamiento | 29° 15' | |
| Avance | 109 mm | |
| Radio de giro | 3,3 m | |
| Altura del asiento | 740 mm | |
| Distancia libre al suelo | 125 mm | |
| Peso en orden de marcha | 405 kg (D: 185 kg; T: 220 kg), *417 kg (D: 192 kg; T: 225 kg) | |
| Máxima capacidad de carga | 190 kg | |
| Peso con carga | 607 kg (D: 232 kg; T: 375 kg) | |
Suspensión | ||
| Tipo | delant. | Horquilla telescopica de 45 mm asistida por aire y con anti-hundimiento, 140 mm de recorrido |
| trasera | Por-Link Pro-Arm con ajuste de precarga de muelle controlado electronicamente, 105 mm de recorrido de eje | |
Ruedas | ||
Tipo | delant. | Aluminio con 5 brazos de seccion hueca |
| trasera | Aluminio con 5 brazos de seccion hueca | |
LLantas | delant. | 18 x MT3,50 |
| trasera | 16 x MT5,00 | |
Neumáticos | delant. | 130/70 R18 (63H) |
| trasero | 180/60 R16 (74H) | |
Presión neumáticos | delant. | 250 kPa |
| trasero | 280 kPa | |
Frenos | ||
Tipo | delant. | Dos discos de 296 x 4,5 mm con pinzas Combinadas de 3 pistones, ABS, discos flotantes y pastillas de metal sinterizado |
| trasero | Disco ventilado de 316 x 11 mm con pinza Combinada de 3 pistones, ABS, discos flotantes y pastillas de metal sinterizado | |
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